خاطراتی از بیمه های باربری؛ از عرش تا فرش / محمد جواد محمدیان امامی

شرکت های اروپائی با سبک و سنگین کردن منافعشان، یکی پس از دیگری از کشور خارج شدند. کشور ما وملت ما اولین بار نیست که با این اوضاع مواجه می شود. درطول سالیان گذشته خارجیان و به ویژه اروپائیان بارها آمده اند و رفته اند. همیشه هم دلائل خاصی برای آمدن ها و رفتن هایشان داشته اند. فرضاً در مورد بیمه  تا آنجا که خاطراتم یاری می کند، با قهر وآشتی های آنها درگیر بوده ایم. بررسی دوباره این موضوع من را یاد سالهائی انداخت که کیک پرملات بیمه ایرانی، اروپائیان را با اشتیاق فراوان به دنبال تصاحب برشی از آن به سمت ما می کشاند.آن روزها بیمه های باربری و آتش سوزی درصدر جدول تولید حق بیمه کشورمان بودند. بیشتر وقتها بیمه باربری کهکشانی و در صدر جدول بود. گاهی هم بیمه آتش سوری پیشی می گرفت، بیمه اتومبیل هم پائین های جدول جا خوش کرده بود و روزگار می گذراند. اما بیمه باربری نه تنها در تولید حق بیمه میدان دار ودر صدر جدول  بلکه در پرداخت خسارت هم بسیار محتاط بود وبه قول فوتبالیست ها  خط دفاعی خود رامحکم بسته بود.آنطور که در بدترین سالهاهم نسبت خسارت این رشته به زحمت از 25% تجاوز می کرد و بدین ترتیب حاشیه سود باورنکردنی را رقم می زد.این وضعیت باعث شده بود کارگزاران و بیمه گران اروپائی مشتاقانه بکوشند سهمی از این کیک صنعت بیمه را نصیب خود کنند. اما سالهای جنگ تحمیلی که از راه رسید به سرعت با استفاده از بند cancellation Clause  قراردادهای بیمه اتکائی را لغو کردند وبرای وضعیت جدید نرخ های نجومی خود را پیشنهاد کردند. نرخ هائی که نه تنها به هیچ عنوان فنی نبود، بلکه با هیچ منطقی هم درست درنمی آمد. نمونه آن نرخی بود که برای بیمه کشتی های حامل محولات به  مقصد بنادر ایران یا از مبادی بنادر ایران به خارج اعمال می شد. درآن زمان نرخ بیمه برای این کشتی ها 25% اعلام شد. این نکته را هم خوب است مد نظر قرار دهیم که در بیمه نامه های جنگ دریائی شرطی بنام Waterborne agreement وجود دارد. مفهوم شرط مذکور این است که کشتی از زمان ورود به منطقه جنگی تا تخلیه بار وخروج از منطقه 15 روز فرصت دارد و اگر زمان ماندن (کشتی) در منطقه جنگی بیشتر شود ار روز شانزدهم یک حق بیمه 25 درصدی دیگر هم اضافه خواهد شد. اما وضعیت جنگی حکم می کند کشتی هائی که وارد می شوند به تعداد مشخصی برسند تا بصورت کاروان و در حمایت نیروهای نظامی (هوائی و دریائی ) به مقصد مورد نظر بروند. کشتی ها پس از رسیدن به مقصد باید محمولات خود را تخلیه کنند، در نوبت خروج ازمنطقه جنگی بمانند و پس از رسیدن تعداد کشتی ها به حد نصاب، دوباره به همان صورت (کاروان ) و تحت حمایت نیروهای نظامی منطقه را ترک کنند، طبیعی است که در چنین شرایطی مدت اقامت کشتی در منطقه جنگی از 15 روز تجاور می کند و به تبع آن نرخ بیمه از 25% به 50% خواهد رسید. وضعیتی که از نظر فنی و آمار واحتمالات بدین مفهوم است که هر دو کشتی که به ایران می آید باید یکی غرق ونابود شود. بدین ترتیب نرخ مذکور به هیچ عنوان توجیه فنی و منطقی ندارد و برخواسته از امیال دیگری است. درمذاکره با یک بیمه گر اتکائی وقتی علت اعمال چنین نرخ هائی را از اوسوال کردم، گفت این تصمیمی سیاسی بود وما ناچار از تبعیت آن بودیم. اما مردان صنعت بیمه کشورمان تسلیم این تصمیمات نشدند و با حمایت دولت، کشتی هائی را که محمولاتی به کشور یا از کشور به خارج حمل می کرند با نرخ یک درصد بیمه کرند و نتیجه هم رضایت بخش بود. در زمان قبل از برجام هم موسسات P&I club حمایت های خود راقطع کردند که به تبع آن کشتی های  کشورمان نتوانند درآبهای بین المللی، آبهای ساحلی و ملی بسیاری از کشور ها دریانوردی کنند. صنعت بیمه درآن غوغا به کمک صنعت حمل ونقل شتافت و با کمک دریانوردان کشورمان اقدام به تاسیس دو موسسه P&I نمودند که متاسفانه این دو موسسه تازه تاسیس هم مورد تحریم قرارگرفت وامور مربوطه به ناچار با توسل به راه حل های دیگری حل وفصل شد.
می دانیم که دریانوردی و حمل محمولات با کشتی، درعین حال که روشی اقتصادی است با مخاطراتی ازقبیل برخوردکشتی های با یکدیگر، برخورد با اسکله ها باراندازها و تجهیزات بندری همراه است. علاوه برآن غرامت قابل پرداخت به صاحبان کالا، هزینه های درمان وانتقال کارکنان و خدمه وهمچنین غرامات قابل پرداخت بابت نقص عضو وفوت کارکنان وخدمه کشتی و بالاخره جبران غرامت ناشی از ریزش نفت و مواد نفتی به دریا و هزینه هائی که این موضوع برای کشورهای مجاور بوجود می آورد وهمچنین هزینه های پاکسازی آلودگی های مزبور، ازجمله خسارات وهزینه های قابل پیش بینی می باشد. هر یک از مخاطرات فوق می تواند مشکلاتی برای سایر شناورها و دولت های میزبان کشتی های حامل بوجود آورد. دولت ها و جوامع بین المللی برای حل وفصل این مشکلات  راه حل های متناسب را بوجود آورده اند. مثلاً از مالک کشتی ها می خواهند به منظور تضمین جبران خسارات احتمالی به سایر شناور ها یا کانالهای ورود به بنادر،اسکله ها، باراندازها وتاسیسات وتجهیزات بندری، بیمه نامه ها و تضامین صادره توسط یک P&I club  معتبر بین المللی را ارائه دهند. ضمناً با توجه به اینکه بسیاری ازدولت ها به موجب قوانین ملی وبین المللی نسبت به هزینه های بیماری یا فوت افرادی که قانوناً به آن کشور وارد شده اند مسئول می باشند، ازمالکان کشتی می خواهند هرینه ها ومخارج حاصل از این اتفاقات را تحت پوشش یک  P&I club  معتبر بین المللی قرارداده ومدارک این پوشش را ارائه دهند. ضمناً مجامع بین الملل دریائی  به منظور جبران خسارات حاصل از ریزش نفت و مواد نفتی به دریا و همچنین تضمین جبران غرامت وارد به قربانیان ریزش نفت به آبهای بین المللی، دریای کشورهای مجاور یا مسیرهای دریائی، کنوانسیون ها و مقررات خاصی را بوجود آورده اند که توسط دولت های مختلف مورد پذیرش قرارگرفته و بدین ترتیب نظم وامنیت دریا ها و دریانوردی کنترل وتضمین می شود. یکی از ابزار هائی که برای این موضوع در نظر گرفته اند بیمه اجباری مسئولیت مدنی مالکان کشتی ها برای جبران غرامت قربانیان حوادث دریائی منجر به نشت نفت و ایجاد آلودگی نفتی است

برای مقابله بااین مشکل، کنوانسیون مسئولیت مدنی 1992 مقرر می دارد: "هرکشتی که بیشتراز 2000 تن محموله نفت فله حمل می کند ودرهریک از کشورهای متعاهد به ثبت رسیده، باید دارای بیمه نامه یاتضمین مالی دیگری نظیر تضمین بانکی یا گواهی که توسط یک موسسه بین المللی جبران غرامت صادر شده باشد.
مبلغ بیمه یا ضمانت نامه بانکی یاگواهی جبران غرامت باید کفایت جبران مسئولیتی که درکنوانسیون برای مالک کشتی پیش بینی شده را داشته باشد.
علاوه برآن، باید برای هرکشتی، تصدیق نامه ای مبنی براینکه چنین بیمه نامه یا تضمین مالی،طبق ضوابط کنوانسیون وجود دارد و دارای اعتبار می باشد، توسط مرجع مجاز کشور متعاهد صادر شود. در صورتیکه این بیمه نامه یا گواهی مالی وجود نداشته باشد، کشتی هائی که بیش از 2000 تن محموله نفت فله حمل می کنند (بدون توجه به محل ثبت ) نمی توانند به بندریا ترمینال های محدوده آبهای تحت قلمرو هرکشور متعاهد وارد شده یا ازچنین محلی خارج شوند. علاوه براین کشورهای متعاهد حق ندارند به کشتی ای که فاقد این گواهی است، اجازه دهند برای تجارت دریائی پرچم آنها را برافرازد. کنوانسیون مسئولیت مدنی 1992 به مدعی خسارت اجازه می دهد مستقیماً برعلیه بیمه گریاهرشخصی که گواهی مالی را برای مالک کشتی صادرکرده،اقدام نماید.این حق (اقدام مستقیم )  حتی درمواردی که مالک کشتی توانائی پرداخت خسارت را نداشته باشد، مدعی را قادر می سازد خسارت خود را از صادرکننده بیمه نامه یا گواهی مالی دریافت کند،. بعنوان مثال مواردی که مالک کشتی ورشکست یا معسر شده است.
حد اکثرمسئولیت بیمه گرحتی در مواردی که مالک کشتی حقوق خود را نسبت به محدودیت مسئولیت از دست داده باشد، معادل همان حداکثرمسئولیتی است که درکنوانسیون برای مالک کشتی تعیین شده، بدین ترتیب اگر مسئولیت مالک کشتی در کنوانسیون مستثنی شده باشد، در اینصورت بیمه گر هم مسئولیتی نخواهد داشت.
با توجه به مشکلات احتمالی که در این موارد می تواند برای کشور بوجود آید، پیشنهاد می شود کمیته مشترکی متشکل از بیمه گران و دریانوردان وموسسات مالی و سایر ارگانهائی که می توانند دراین موضوع موثر باشند تشکیل و راه حل های متناسب برای مقابله با وضعیت مذکور پیش بینی و برای تصویب به مراجع لازم ارائه شود.