همه اما و اگرهای پیاده سازی راننده محوری را در میزگرد بخوانید؛

گاز زیر پای راننده است!

قانون بیمه شخص ثالث متاسفانه رویکرد مدیریت ریسک ندارد و انگار همه سازمانهای مرتبط و دخیل در حوادث رانندگی را در این قانون گرد هم آورده تا تامین حق و حقوق زیان¬دیده و حتی زندانیان حوادث رانندگی را از سوی شرکتهای بیمه کنترل کند. این رویکرد موازی و همسو با منافع ملی نیست.

گاز زیر پای راننده است!

به گزارش ریسک نیوز به نقل از بیمه داری نوین زمانی که قانون جدید ثالث به تصویب رسید در کنار انتقادات فراوانی که از سوی خبرگان صنعت به این قانون وارد آمد‌؛ اما مقوله راننده محورشدن بیمه ثالث مورد توجه قرار گرفت‌. با اعلام رسمی رئیس کل بیمه مرکزی در‌اواخر ماه‌های سال 97 مشخص شد که بیمه مرکزی در عملیاتی ساختن این شاخص ثابت قدم است اگر چه بسیاری بر باورند که زیر ساخت‌های اجرای این بخش از قانون در حال حاضر مهیا نیست. به زعم کارشناسان راننده‌محوری اگر چه از‌خودرو محوری عادلانه‌تر‌ و‌ منصانه‌تر‌است؛ اما ‌مستلزم زیرساخت‌های اجرایی است از سویی قانون جدید ثالث بر  مقوله راننده محور شدن تاکید داشته اما برای اجرای ان کامل و جامع نیست؛ بنابراین نمی‌توان کار زیادی از پیش برد؛ چرا که حوزه‌های تابعه مانند حوزه‌های پلیس راهور، بیمة مرکزی، پزشکی قانونی، وزارت راه و غیره  مقتضی است جهت تبادل اطلاعات شفاف شرایط را مهیا کنند. اما هنوز سازمان‌ها و دستگاه‌هایی که باید این اطلاعات را آنالیز، ثبت و تبادل کنند به طور مشخص تعریف نشده‌اند.از سوئی در مقوله راننده محوری بحث مدیریت ریسک اهمیت دارد اما قانون بیمة شخص ثالث متأسفانه رویکرد مدیریت ریسک ندارد و گویا همة سازمان‌های مرتبط و دخیل در حوادث رانندگی را در این قانون گرد هم آورده تا تأمین حق و حقوق زیاندیده را از سوی شرکت‌های بیمه کنترل کند.اما به هر روی از آنجا که به نظر می رسد صنعت بیمه در پیاده سازی این فرایند مصر است باید با مهیا سازی زیر ساختهای موجود دست بکار شد در این راستا جهت بررسی بیشتر راننده محوری و امکان پیاده سازی ان  با حضور آقایان ثبات عضو شورای عالی بیمه، عنایت، دبیر کارگروه اتومبیل سندیکا، فراشیانی مدیر بیمه های اتومبیل بیمه ایران، ابوطالب قره چماقلو، معاون توسعه بازار و شبکه فروش تجارت نو میز سخنی تشکیل دادیم که با هم می خوانیم:

 در ابتدا به محور اول که واقعیت‌های بازار ایران و تکلیف قانون برنامة ششم است بپردازید.

عنایت: مادة 18 قانون بیمة شخص ثالث سه محور را برای تعیین حق بیمة شخص ثالث مدنظر قرار داده است. در این ماده آمده است که آیین‌نامة مربوط به تعیین سقف حق بیمه و نحوة تخفیف، افزایش یا تقسیط آن توسط بیمة مرکزی جمهوری اسلامی ایران تهیه و پس از تأیید شورای عالی بیمه به تصویب هیئت وزیران می‌رسد.

در آیین‌نامة مذکور باید عوامل زیر مدنظر قرار گیرد:

الف) ویژگی‌های وسیلة نقلیه از قبیل نوع کاربری، سال ساخت و وضعیت ایمنی

ب) سوابق رانندگی و بیمه‌ای دارنده شامل نمرات منفی و تخلفات ثبت‌شده توسط نیروی انتظامی و خسارت‌های پرداختی توسط بیمه‌گر یا صندوق

پ) رایج بودن استفاده از وسیلة نقلیه برای اقشار متوسط و ضعیف شامل موتورسیکلت و خودروهای سواری ارزان قیمت در آیین‌نامة موضوع این ماده باید ملاحظات اجتماعی در تعیین حق بیمه برای اقشار متوسط و ضعیف جامعه مدنظر قرار گیرد.

دولت و شورای عالی بیمه خارج از سه محور تعیین شده توسط قانون‌گذار نمی‌توانند عوامل دیگری را مدنظر قرار دهند مگر آنکه قانون تغییر کند.

بند «الف» صرفاً به ویژگی‌های وسیلة نقلیه می‌پردازد عاملی که تا قبل از این قانون عامل تعیین‌کنندة میزان حق بیمه وسایط نقلیه بود؛ ولی در قانون جدید قانون‌گذار دو عامل دیگر را نیز برای تعیین حق بیمه مدنظر قرار داد که سوابق رانندگی و بیمه‌ایِ دارندة بیمه‌نامه شامل نمرات منفی و تخلفات ثبت‌شده توسط نیروی انتظامی و همچنین ملاحظات اجتماعی در تعیین حق بیمه وسائط نقلیة ارزان قیمت برای اقشار متوسط و ضعیف جامعه است.

قانون‌گذار در توضیح سه محور مذکور از کلماتی استفاده کرده که باید مورد تفسیر قرار گیرد. به طور مثال در بند الف از کلمه «از قبیل» و در بند ب از کلمه «شامل» استفاده کرده است؛ در مورد ویژگی‌های وسیلة نقلیه علاوه بر موارد ذکر شده، روشن است که صرفاً در مورد هر نوع وسیلة نقلیه می‌توان عوامل دیگری به غیر از عوامل ذکر شده در بند «الف» را مد نظر قرار داد؛ ولی در مورد بند «ب» که موضوع اصلی بحث راننده‌محوری است از کلمة «شامل» استفاده شده است و به نظر می‌رسد که ممکن است تفسیرهای متفاوتی از این کلمه صورت پذیرد؛ اگر کلمة «شامل» را هم ردیفِ «از قبیل» تفسیر کنیم، در راننده‌محوری غیر از نمرات منفی و تخلفات ثبت‌شدة راننده عوامل متعدد دیگری را که در مهارت راننده نقش دارند، می‌توان در محاسبات حق بیمه منظور کرد؛ ولی چنانچه کلمة «شامل» را مختص مواردی که در این بند ذکر شده است در نظر بگیریم صرفاً نمرات منفی و تخلفات ثبت‌شده در تعیین حق بیمه علاوه بر موارد ذکر‌شده در قانون می‌توانند نقش داشته باشند و عوامل متعدد دیگری را که در بسیاری از کشورها در مورد راننده مبنای تعیین حق بیمه قرار می‌گیرد، نمی‌توان در تعیین حق بیمه دخالت داد.

اما در ارتباط با بند «پ» به نظر می‌رسد قانون‌گذار با لحاظ قرار دادن ملاحظات اجتماعی خواسته است که افرادی که در طبقات ضعیف جامعه قرار دارند و از اتومبیل‌های ارزان‌قیمت استفاده می‌کنند، حق بیمة کمتری بپردازند که البته با توجه به اینکه اتومبیل‌های ارزان‌قیمت اغلب از ایمنی کمتری برخوردارند و از بسیاری از امکانات و تجهیزات ایمنی که در تصادفات نقش دارند بی‌بهره هستند، به نظر می‌رسد با اصول فنی بیمه‌ای و ریسک منافات دارد و شواهد و قرائن هم نشان می‌دهد که بیشترین میزان تصادفات منجر به جرح و فوت نیز همین وسائط نقلیه‌ای هستند که نه تنها نباید حق بیمة کمتری پرداخت کنند؛ بلکه باید حق بیمة بیشتری را از نظر ریسک بالاتر پرداخت کنند.

 

* این اختلاف نظر بر سر این دو واژه به تفسیر شورای عالی بیمه هم بازمی‌گردد به نظر شما این دو بند یا به قول آقای عنایت دو واژه «از قبیل و شامل» چه تفسیری می‌تواند داشته باشد و انعکاس این تفسیر در مقررات چیست؟

ثبات: من متخصص یا صاحب نظر حقوقی نیستم؛ اما تا جایی که اطلاع دارم «از قبیل» یک واژة تمثیلی است و می­تواند فهرست نامحدودی را شامل شود و آنچه در بند «الف» به عنوان مصادیق ذکر شده نمونه است؛ اما واژة «شامل» محدود به موارد معینی است که در بند «ب» ذکر شده است. در هر صورت، عبارت راننده‌محوری در قوانین و مقررات ذکر نشده است، فقط در تبصرة 1 مادة 18 آمده است که: صدور بیمه ­نامه بر اساس ویژگی­ های راننده.

 

* یعنی عبارت راننده‌محوری ذکر نشده است؟

ثبات: عبارت ویژگی­های راننده را مترادف راننده‌محوری در نظر گرفته­اند؛ زیرا این عبارت در صحبت‌های شفاهی و هنگام تدوین قانون در کمیسیون مجلس مطرح شد. در تبصرة 1 مادة 18 قانون، بیمة مرکزی مکلف شده است تا انتهای برنامة ششم توسعه، زمینه­های صدور بیمه­نامه بر اساس ویژگی­های راننده را با همکاری نیروی انتظامی فراهم کند. به همین دلیل، بیمة مرکزی پروژه­ای را به پژوهشکدة بیمه محول کرده است و پژوهشکده پس از انجام مطالعه، پیش ­نویس آیین ­نامه­ای را برای تصویب در هیئت وزیران تهیه کرده و در این آیین ­نامه مفاد لازم آمده است و در نهایت اجرای آن به همکاری مشترک بیمة مرکزی، نیروی انتظامی و ادارة ثبت احوال موکول شده است.

سهم راننده در حوادث رانندگی نسبت به سهم جاده و وسیلة نقلیه 70 درصد است و گاهی عوامل دیگری از قبیل شرایط آب و هوایی هم در وقوع حوادث دخیل هستند. به لحاظ تئوریک و نظری، هر قدر شرکت‌های بیمه به جای تأکید بر وسیلة نقلیه بر سوابق رانندگی و سوابق بیمه ­ای راننده تأکید کنند و بر اساس آن حق بیمه تعیین کنند منصفانه ­تر و عادلانه ­تر است.

نکتة مهم اینکه قانون بیمة شخص ثالث بیشتر معطوف به وسیلة نقلیه است مگر در مواردی مانند تأثیر تخلفات حادثه ­ساز که بیمه­گر بر اساس آن می­تواند در اولین تخلف دو و نیم درصد، در دومین تخلف پنج درصد و در سومین تخلف به بعد 10 درصد به حق بیمه اضافه کند در بقیة موارد آنچنان ردپایی از ویژگی­ها یا سوابق رانندگی راننده که بتواند در تعیین حق ­بیمه اثر بگذارد دیده نمی­شود. به علاوه مواردی مانند لحاظ کردن نمرات منفی تخلفات رانندگی به شدت موکول به همکاری نیروی انتظامی است و این که نیروی انتظامی چقدر بخواهد در این زمینه به صنعت بیمه اطلاعات بدهد محل تردید است. قانون بیمة شخص ثالث به تنهایی و بدون احتساب آیین ­نامه­ های آن، مشتمل بر حدود 9 هزار واژه است. در این قانون حدود 13 بار از عبارت «وسیلة نقلیة مسبب حادثه» و حدود 13 بار از عبارت «رانندة مسبب حادثه» نام برده شده است. جایی که راننده مسبب حادثه مطرح شده همان جایی است که صحبت از تخلفات رانندگی حادثه­ساز شده است. به این معنا، شالودة فعلی قانون بیمة شخص ثالث معطوف به وسیلة نقلیه است تا راننده. حالا اگر وظیفة بیمة مرکزی این باشد که زمینة صدور بیمه­نامه بر اساس ویژگی­های راننده را فراهم کند بدون ایجاد اصلاحاتی در قانون بیمه شخص ثالث ناممکن است، کما اینکه در آیین ­نامه ­های این قانون بیشتر ردپای وسیلة نقلیه دیده می­شود. برای نمونه، تعیین حق بیمة شخص ثالث بر اساس انواع وسیلة نقلیه است و نشان‌دهندة معطوف بودن قانون به وسیلة نقلیه است.

* بخشی از چالش موجود به ترکیب خودروها بازمی‌گردد این ترکیب طیفی از خودروهای بسیار قدیمی تا بسیار مدرن را در بر می­گیرد.

ثبات: اگر بخواهیم آکچویری و نرخ حق بیمه را استخراج کنیم برای یک پراید مدل 1360 طیف مقادیر خسارتی به دست می­ آید، درصدی از آنها هیچ‌گونه خسارتی ندارند و درصدی از آنها خیلی خسارت دارند. بنابراین، این رفتار راننده است که خسارت را تعیین می­کند. نکتة مهم دیگر اینکه در شهرها و روستاهای دور افتاده یک معلم که 10 سال است یک پراید دارد و در این 10 سال کل مسافتی که این پراید طی کرده است 30 هزار کیلومتر است؛ اما در تهران یا استان‌های شمال کشور فردی که پراید مدل 1360 دارد به دلیل مسافرت متعدد به شمال، کیلومترشمار آن کامل و به عدد صفر برگشته است؛ اما صرف نظر از سوابق عدم خسارت، برای هر دو این پرایدها حق بیمة پایة مساوی تعیین شده است که اصلاً عادلانه نیست.

 

* پس راننده‌محوری ضروری است.

ثبات: راننده‌محوری به لحاظ عدالت و انصاف از اینکه وسیلة نقلیه محور تعیین حق بیمه باشد عادلانه ­تر و منصفانه ­تر است؛ اما مستلزم زیرساخت‌های اجرایی است یکی از این زیرساخت­ها اصلاح قانون و دیگری همکاری نیروی انتظامی است.

 

* مقداری رویکردها را تغییر دهیم زیرا راننده‌محوری می‌تواند از حوادث پیشگیری کند.

طالب: اولاً اینکه صحبت‌های دوستان را کاملاً تایید می‌کنم واقعیت این است که قانونی مصوب شده است که این قانون نقاط کوری دارد که راهکاری برای آن متصور نیست. در قانون راننده‌محوری آمده است اما گاهی و تحت شرایطی خاص راهکارهای اجرایی آن را محدود کرده است.

 

* امکان دارد قانون در آیین‌نامه اصلاح شود؟ در آیین‌نامه قانون را تفسیر نمی‌کنند؛ بلکه اجرایی می‌کنند.

طالب: واقعیت این است توجیهی وجود دارد که قانون ایراد دارد و کامل و جامع نیست؛ بنابراین نمی‌توان کار زیادی از پیش برد؛ اما باید از جایی شروع کرد. اساساً راننده‌محوری ریسک را محدودتر می‌کند، راننده را مکلف‌تر می‌کند. برای روشن‌تر شدن موضوع به دو مثال متوسل می‌شوم؛ دو عامل خطر داریم یکی خودرو و دیگری راننده است زمانی که این بحث از جانب رئیس کل مطرح شد مقداری عوارض اجتماعی ایجاد کرد زیرا درک عمومی جامعه، کارشناسانه نیست به همین دلیل دو مثال را بیان می‌کنم که به موضوع نزدیک‌تر شویم فرض کنید یک فرد پنج دستگاه ماشین دارد و پنج فرد یک دستگاه ماشین دارند این‌گونه صورت مسئله باز می‌شود فردی که پنج دستگاه ماشین دارد یک عدد بیمه‌نامه می‌خرد در این حالت درآمد صنعت بیمه کاهش می‌یابد و ضرر می‌کند این درست است که صنعت بیمه راننده‌محور است؛ اما درآمد کاهش می‌یابد از طرف دیگر پنج نفری که یک دستگاه ماشین دارند؛ اگر قرار باشد پنج بیمه‌نامه بخرند صنعت بیمه سود می‌کند؛ اما این افراد صدای اعتراض‌شان را بلند می‌کنند منظور این است که اگر به سمت راننده‌محوری برویم به این دلیل که ساز و کار را تعریف نکرده‌ایم و مشخص نکرده‌ایم که بیمه‌نامه را به راننده بدهیم یا خودرو اگر بیمه‌نامه را به راننده بدهیم کیفیت خودرو مطرح می‌شود و اگر به خودرو بدهیم رفتار راننده مطرح می‌شود توازن میان این دو دشوار است و راننده ممکن است در طول سال چندین بار خودرو تعویض کند.

* زمانی که بحث فناوری مطرح می‌شود راننده‌محوری مهم می‌شود و هوشمندسازی و اتصال سامانه‌ها موجب تلفیق بحث خودرو و راننده می‌شود که بسیار مهم است.

طالب: عملیاتی ساختن بسیاری از پیشنهادات، کار سختی است یک روش واحد داریم و آن اینکه سوابق رفتاری یک راننده را بدانیم و این چیزی است که در حال حاضر هم عمومیت دارد؛ اما در ارائة بیمه‌نامه بر اساس سوابق رفتاری، تعریف و مرز روشنی وجود ندارد.

 

* دو مسئله در اینجا مطرح است یکی نگاه های پیشگیرانه است در محاسبة خسارت هر فقره تخلف هم شخص راننده و هم خودرو مبنا قرار گیرد می‌خواهم بگویم هوشمندی در اینجا مطرح می‌شود.

طالب: خسارت ثالث متعلق به شخص ثالث است و ما نمی‌توانیم خسارت را ببندیم دیگری خسارت را می‌گیرد پیشنهاد شما در بیمة بدنه صادق است؛ اما در بیمة شخص ثالث دشوار است. ارائة پیشنهاد و راهکار ساده است؛ اما اجرایی کردن آن ساده نیست اینکه ما بیمه‌نامه را به راننده‌ای بدهیم که قرار است خودروهای مختلفی داشته باشد باید ساز و کار آی‌تی به گونه‌ای باشد که استفادة رانندة مذکور از ماشین‌های مختلف را رصد و شناسایی کند این امر با وجود تکنولوژی‌های نوین امکان‌پذیر است؛ اما ساز و کار آن کار بسیار پیچیده‌ای است.

نکته همین است زمانی که بخواهیم بیمه‌نامه بخریم آن را به کدام خودرو الصاق می‌کنیم؟ اولاً الصاق آن به هیچ وجه موضوعیت ندارد در زمان خسارت نمی‌توانیم خسارت را محدود کنیم فناوری اطلاعات باید اتصال و تلفیق خودرو و راننده را ممکن کند.

 

* تجربة سایر کشورها این‌گونه است که در صورت استفادة چند نفر از یک دستگاه خودرو، شرکت بیمه مقداری حق بیمه اضافه می‌کند.

طالب: درست است این ساده‌ترین راه است که همان خودرومحوری است؛ یعنی از یک خودرو چه کسانی استفاده می‌کنند؛ سپس بر اساس رفتار راننده‌های مشترک یک دستگاه خودرو حق بیمه تعیین می‌شود.

 

* راننده‌محوری و وضع موجود را چگونه هم‌رسانی کنیم؟ همچنین بر شرایط حاکم تأکید بیشتری داشته باشید که درک بیشتری به خواننده بدهد.

فراشیانی: قانون جدید ثالث تقریباً به سمت راننده‌محوری حرکت می‌کند ابزارهایی که قانون‌گذار برای پر رنگ‌تر کردن راننده‌محوری استفاده می‌کند نیز، کاملاً گویا و بارز است؛ مثلاً آیین‌نامة اجرایی مادة 6 که به تصویب هیئت وزیران رسیده است گام خوبی به سمت راننده‌محوری است، تخفیفات عدم خسارت که ناشی از رانندگی مطلوب است، سابقاً هم شامل فروشنده و هم خریدار بود، در مادة 6 قانون بیمة اجباری مصوب 95 این مورد محدود شد که این موضوع بیان‌گر یک گام به سمت راننده‌محوری در رویکرد قانون‌گذار است. به طوری که دایرة خودرومحوری در آیین‌نامه‌ها و مصوبات بعدی مرتبط با این قانون به مراتب محدودتر خواهد شد.

 

ثبات: منظور این است که تخفیف عدم خسارت به خریدار خودرو منتقل نمی­شود.

 

فراشیانی: بله تخفیف فقط شامل شخص مالک می‌شود در گذشته خریدار منتفع می‌شد؛ حتی در بازار این تخفیفات خرید و فروش می‌شد، مادة 6 قانون جدید عملاً این مسیر را کاملاً محدود کرد و به سمت راننده‌محوری سوق داد از دیگر موضوعاتی که در قانون به آن پرداخته شده است اینکه جرایمی که در گذشته خسارت مالی 2 درصد و خسارت جانی 1 درصد به همراه داشت در قانون جدید با افزایش این درصد مقصر حادثه را بیشتر در خسارت ایجاد شده مشارکت داده است؛ همچنین در مادة 4 آیین‌نامة اجرایی مادة 18 مبنای تعیین حق بیمه، معطوف به راننده‌محوری شده است. در مباحث نمرات منفی و حوادث حادثه‌ساز تا حدود 40 درصد از حق بیمه را اگر زیرساخت‌های صنعت بیمه آماده باشند بالاخره قانون‌گذار تکلیف وضع قانون را دارد که این موضوع تکالیفی را برای حوزه‌های تابعه مانند حوزه‌های پلیس راهور، بیمة مرکزی، پزشکی قانونی، وزارت راه و غیره به همراه خواهد داشت و بر همین اساس مقتضی است همة نهادها و سازمان‌های ذی‌ربط، زیرساخت‌ها و تبادل اطلاعات شفاف را در این مورد مهیا کنند؛ اگر زیرساخت‌ها و تبادل اطلاعات به درستی محقق شود. قطعاً راننده‌محوری محقق می‌شود و در آن هنگام به نظر می‌توان، نمایه‌ای از رصد آماری رفتار رانندگان را نیز ارائه داد که به نوعی صنعت بیمه با کمک نهادهای ذی‌ربط، متولی آن است؛ اما بنده آنچه بر اساس شرایط موجود می‌توانم پیش‌بینی کنم، خوش‌بینانه نیست. تقریباً دو سال و نیم از تصویب قانون می‌گذرد در حالی که آیین‌نامه‌های اجرایی آن باید در مدت یک سال از تاریخ تصویب قانون، نهایی می‌شد در بحث آیین‌نامه‌های اجرایی، مادة 16 نیاز به آیین‌نامة اجرایی مربوطه دارد آیین‌نامه‌های اجرایی مربوطه نوشته و ابلاغ شده است.

اما مادة 18 که شاه کلید این آیین‌نامه‌هاست می‌تواند به ضریب خسارت صنعت در مسیر راننده‌محوری کمک کند، هنوز کلیت آن مغفول مانده است؛ هنوز سازمان‌ها و دستگاه‌هایی که باید این اطلاعات را آنالیز، ثبت و تبادل کنند. به طور مشخص تعریف نشده‌اند و با روندی که داریم، امید به آینده قابل تصور نیست.

 

* چرا تصور می‌کنید امیدی نیست؟

فراشیانی: این قانون یک قانون جوان است و در واقع رویکرد آن در یک یا دو سال اول بازخورد خود را دارد؛ اگر به این ترتیب که دو یا سه سال از تصویب این قانون می‌گذرد ادامه دهیم، کارآمد بودن خود را از دست خواهد داد و فرار و گریز از این قانون ممکن می‌شود؛ آنچه مربوط به حقوق بیمه‌گذاران است در مادة 18 کاملاً محقق شده است؛ اما در جایی که بیمه‌گر باید در آیین‌نامه‌ها و به ویژه در مادة 18 تکالیف مرتبط با خویش را تعریف کند که حقیقتاً یاری‌رسان بیمه‌گر در ضرایب خسارت است هنوز یک گام برداشته نشده است. این همان چیزی است که در آیین‌نامة مادة 18 دچار ضعف است.

* در تجربة عملی چند درصد از تصادفات راننده مالک همان خودرویی بود که بیمه‌نامه برای آن صادر شد؟

فراشیانی: آمار دقیق و درستی در این زمینه وجود ندارد؛ اگر تنها بیمه‌گذار را در نظر بگیریم، حدود 80 درصد بیمه‌گذاران می‌تواند، این موضوع را مدیریت کنند.

 

* یعنی 20 درصد از تصادفات، رانندة عامل حادثه، مالک خودرو نبوده است؟

فراشیانی: بله یکی از موضوعاتی که در مادة 14 آمده است و به بحث فردمحوری کمک می‌کند این است که اگر فردی خودروی خود را به کسی دهد که فاقد بیمه است و چنانچه حادثه‌ای ایجاد شود که منجر به خسارت شود؛ اگر مقصر شخص حقوقی باشد 20 درصد و اگر مقصر شخص حقیقی باشد 10 درصد در مورد جرایم، فاقد بیمه‌نامه و جبران خسارت موضوعه مشارکت خواهد داشت اگر به چند آیتم این قانون نگاهی بیندازید روح راننده‌محوری را در خود پررنگ و تقویت می‌کند بالاخره حوزه‌های نظارتی باید بانک اطلاعاتی شفافی از سوابق افراد را تبادل کنند که هنوز تحقق نبخشیده‌اند تا با تمسک به این ابزار قابلیت‌های قانون، ظهور یابد.

 

* چگونه زیرساخت فنی فراهم می‌شود و اطلاعات مختلف به یک پنجرة واحدی تبدیل می‌شود که بیمه‌گر بتواند به این اطلاعات و آمار مستند کند.

فراشیانی: ما کمتر شاهد این بودیم که قانونی مصوب شود و قبل از تصویب، دورة آزمایشی خود را بگذراند. قانونی را وضع کردند نقاط ضعف و قوت آن مشخص شد و دورة آزمایشی خود را در صنعت بیمه گذراند در قانون جدید کار کارشناسی‌شدة متقنی انجام شد، قانون تأمین‌کننده است؛ البته اگر همة جوانب امر دیده شود؛ هر چند روح این قانون حمایت از زیان‌دیده است اما در بحث کلان و بیمه‌گری، منافع طرفین «بیمه‌گر و بیمه‌گزار» در جمیع جهات دیده شده است. این قانون خودروها را دسته‌بندی کرده است و در مورد خودروهای درون‌شهری و عمومی به این دلیل که ریسک مالی و جانی کمتری دارند، تخفیفات 50 درصدی را به حق بیمه اعطا کرده است؛ اما در جایی که باید حق بیمه را تقویت کند که ناشی از رفتارهای خطرساز راننده است و بیمه‌گزار و مالک می‌توانند در این مورد نقش‌آفرینی کنند که عملاً هیچ گامی برای تحقق آن برداشته نشده است.

 

* دو مسئله پیش آمد آیا این در راستای راننده‌محوری است یا اینکه نقد شما به قانون است؟

فراشیانی: عرض کردم که این قانون بسیار کارشناسی شده است؛ البته بی‌ایراد نیست؛ اما بالاخره در مقایسه با گذشته بسیار تأمین‌کننده است؛ حقوق طرفین را در حوزه‌های خسارتی بیمه‌گر و بیمه‌گزار به ویژه در مادة سه حوادث راننده شفاف کرده است، ابزارهای زیادی را در بحث کنترل کاهش خسارت و کاهش حق بیمه دارد؛ مثلاً در بحث گواهینامة ایمن که در فضای مادة 18 قرار دارد به کسانی که گواهینامة ایمن دریافت کنند 10 درصد تخفیف حق بیمه می‌دهد.

 

* ایمن و غیر ایمن چه تفاوت‌هایی با هم دارند؟

فراشیانی: قانون‌گذار در گواهینامه‌های معمول حق بیمه عادی را تعریف نکرده است. برای کسانی که دوره‌ها و کلاس‌های خاص آموزشی را بگذرانند 10 درصد حق بیمه را کاهش می‌دهد این می‌تواند گام مؤثری محسوب شود برای کسی که گواهینامة ایمن دریافت می‌کند که قطعاً در کاهش خسارت صنعت هم اثرگذار است.

 

* چالش‌های اجرایی راننده‌محوری چیست؟

فراشیانی: چالش اصلی راننده‌محوری ضرورت وجود زیرساخت‌های لازم برای آن است تا زمانی که زیرساخت‌های لازم در صنعت بیمه و در حوزه‌های مرتبط مثل پلیس راهنمایی رانندگی و سایر دستگاه‌های ذی‌ربط برای تبادل اطلاعات محقق نشود، این قانون عقیم خواهد ماند.

 

* اگر به نکاتی دربارة وضع موجود در صحبت‌های دوستان اشاره نشده است شما آن را تکمیل کنید در واقع اثرات مثبت این حرکت را از رویکردی فرهنگ‌سازانه بیان کنید بیمه قبل از پرداخت خسارت نگاهی پیشگیرانه دارد از این زوایا به مسئله نگاه کنید.

عنایت: در تبصرة 1 مادة 18 قانون بیمة شخص ثالث قانون‌گذار بیمة مرکزی را موظف کرده است که با همکاری نیروی انتظامی تا پایان برنامة ششم توسعه امکان صدور بیمه‌نامة شخص ثالث را بر اساس ویژگی‌های راننده فراهم کنند؛ بنابراین در همین راستا بیمة مرکزی مأموریتی را با موضوع راننده‌محوری به پژوهشکدة بیمه سپرد که این پژوهشکده با کمک بسیاری از صاحب‌نظران صنعت بیمه و همچنین مطالعه بر روی دو طیف از کشورها شامل کشورهای مشابه از قبیل ترکیه، پاکستان و مالزی و همچنین دیگر کشورها مانند کانادا و استرالیا، بیش از 100 آیتم که می‌تواند در تعیین حق بیمه نقش داشته باشد را استخراج کرد که البته با توجه به شرایط فرهنگی، اجتماعی و اقتصادی کشورمان حدود 20 آیتم می‌تواند در تعیین حق بیمه نقش داشته باشد ضمن اینکه این بحث مطرح است که آیا فقط می‌توانیم تخلفات حادثه‌ساز و نمرات منفی را در حق بیمه دخالت دهیم یا چندین آیتم دیگر را هم می‌توان دخالت داد؟ مثلاً موضوعی که رئیس کل بیمة مرکزی در مورد خانم‌ها فرمودند، بحث جنسیتی نبود؛ بلکه از این بابت بود که چون خانم‌ها معمولاً قوانین راهنمایی و رانندگی را بیشتر از آقایان رعایت می‌کنند و در رانندگی محتاط‌تر از آقایان هستند قاعدتاً در راننده‌محوری باید حق بیمة کمتری پرداخت کنند که این امر به عدالت نزدیک‌تر است. در قانون بیمة شخص ثالث تکالیفی برای سایر دستگاه‌ها هم وجود دارد که بدون همکاری این دستگاه‌ها راننده‌محوری عبث و بیهوده است؛ مثلاً در قانون قبلی بیمة شخص ثالث تخلفات حادثه‌ساز در حق بیمه نیز نقش داشت؛ ولی به‌رغم گذشت بیش از 10 سال از اجرای این قانون، صنعت بیمه نتوانسته است تخلفات حادثه‌ساز را در حق بیمه منظور کند. در همین قانون همة دستگاه‌ها طبق مادة 41 قانون بیمة شخص ثالث به این صورت مکلف شده‌اند؛ به منظور ساماندهی امور مربوط به حوادث رانندگی دولت مکلف است سامانة جامع رانندگی را متعاقب مقررات قانون با مشارکت همة دستگاه‌ها از جمله قوة قضائیه، نیروی انتظامی، وزارت درمان آموزش پزشکی، سازمان پزشکی قانونی، جمعیت هلال احمر و غیره انجام دهند که مهلت قانونی آن شش ماه بوده است؛ ولی همان‌طور که آقای فراشیانی فرمودند از اجرای قانون دو سال و نیم بیشتر می‌گذرد و هنوز این سامانه عملیاتی نشده است. در هر حال این مسئله را باید مدنظر قرار داد که نقش حق بیمه در کاهش حوادث رانندگی صرفاً به تنهایی کارساز نیست و عوامل متعدد دیگری از جنبه‌های اجتماعی و فرهنگی وجود دارند که در کاهش حوادث رانندگی می‌توانند نقش داشته باشند.

* متولی این سامانه چه کسی بوده است؟

عنایت: دولت مکلف و متولی است که با همکاری و مشارکت همة دستگاه‌ها از جمله بیمة مرکزی، نیروی انتظامی، وزارت بهداشت، پزشکی قانونی، قوة قضائیه و جمعیت هلال احمر یک سامانه مشترک و جامع ایجاد کند.

 

* مأموریت اولیه را به چه نهادی سپرده است؟

عنایت: یک سازمان به تنهایی متولی این امر نیست؛ اگرچه در مادة 41 دولت، مکلف شده است و الزاماً همة دستگاه‌های تحت امر دولت تکلیف دارند؛ ولی سازمان‌های دیگری که تحت امر دولت نیستند از جمله نیروی انتظامی، پزشکی قانونی و قوة قضائیه نیز در مواد دیگر قانون از جمله مواد 54 و 55 تکلیف دارند.

 

* نگاه پیشگیرانه چقدر مؤثر است؟

ثبات: رسالت اصلی صنعت بیمه قبل از اینکه جبران خسارت باشد مدیریت ریسک است به این معنا که فعالیت صنعت بیمه و شرکت‌های بیمه در همة رشته­های بیمه باید منجر به کاهش حوادث شود؛ اگر قرار باشد رویکرد شرکت‌های بیمه این باشد که دائماً از بیمه­گذاران حق بیمه دریافت و صرف جبران خسارت کنند و این حلقه جمع­آوری حق بیمه و پرداخت خسارت، باعث افزایش تعداد حوادث و مقدار خسارات شود فعالیت صنعت بیمه در برآیند خود مغایر با منافع ملی است. قانون بیمة شخص ثالث متأسفانه رویکرد مدیریت ریسک ندارد و انگار همة سازمان‌های مرتبط و دخیل در حوادث رانندگی را در این قانون گرد هم آورده تا تأمین حق و حقوق زیان­دیده و حتی زندانیان حوادث رانندگی را از سوی شرکت‌های بیمه کنترل کند. این رویکرد موازی و همسو با منافع ملی نیست. من اعتقاد دارم که قانون بیمة شخص ثالث فعلی برآیند تنازع چندین سازمان یا نهادهای مرتبط با حوادث رانندگی است که از دل آنها این قانون بیرون آمده است و همة هدف آن تأمین حقوق زیان‌دیده است. در نتیجه، شرکت‌های بیمه نه به عنوان بنگاه بازرگانی بلکه به عنوان یک سازمان مطیع اوامر دولت وظیفة جبران خسارت‌های زیان‌دیدگان را دارند و مهم‌ترین ابزار بیمه­گری را که تعیین مقدار حق بیمه بر اساس پارامترهای ریسک است در اختیار ندارند و قادر به مدیریت ریسک نخواهند بود. در نتیجه، نه تنها پیشگیری و کم کردن تعداد حوادث رانندگی ممکن نخواهد بود؛ بلکه ممکن است باعث افزایش این‌گونه حوادث هم بشوند؛ البته، صنعت بیمه نباید فرافکنی کند و عدم همکاری نیروی انتظامی را دلیلی منطقی برای عدم فعالیت مؤثر خود بداند؛ اگر این قانون فضا را بازتر می­کرد با استفاده از تکنولوژی­هایی که از طریق نرم­افزارها و اپلیکیشن‌هایی که بر روی گوشی­های موبایل قابل نصب است به نحو مؤثرتری شرکت‌های بیمه می­توانستند ریسک حوادث رانندگی را مدیریت کنند. برخی از شرکت‌های بیمه در کشور کانادا به بیمه­گذاران خود اپلیکیشنی داده­اند و با استفاده از آن کیفیت رانندگی بیمه­ گذار خود را کنترل و رصد می­کنند، به نحوی که مثلاً ترمز ناگهانی و رعایت حداکثر سرعت مجاز توسط بیمه­گذار معلوم می‌شود و در تعیین حق بیمة دورة بعد بیمه­گذار مؤثر خواهد بود. بنابراین، اگر زمینة قانونی فراهم بود شرکت‌های بیمه می‌توانستند مدرن‌تر و به روزتر به مسئلة مدیریت ریسک بیمة شخص ثالث نگاه کنند و با استفاده از تکنولوژی­های جدید تا حدودی بهتر از آنچه در قانون است ریسک حوادث رانندگی را کنترل کنند. یک نشانة مهم دیگر که این قانون معطوف به وسیلة نقلیه است توقیف وسیلة نقلیة فاقد بیمه­نامه است؛ زیرا اگر قرار بود این قانون راننده‌محور باشد تبعات نداشتن بیمه‌نامه باید متوجه راننده­ای شود که بیمه­نامه ندارد؛ اما چون قانون معطوف به وسیلة نقلیه است وسیلة نقلیه توقیف می­شود. از سوی دیگر، به علت سابقة چندین سالة نظارت تعرفه­ای در صنعت بیمه، جمع­آوری داده­های آماری ریسک، جز اولویت­های شرکت‌های بیمه قرار نگرفته است و هنوز بعد از آزادی تعرفه­ها، جمع­آوری مناسب آمار در شرکت‌های بیمه اهمیت لازم را ندارد زیرا در بیمة شخص ثالث هر جا خواستیم داده­های تفکیکی داشته باشیم به سختی قابل جمع­آوری بود. در وضعیت مطلوب، نرم­افزار باید چنان باشد که شرکت بیمه بتواند ریسک هر یک از بیمه‌گذاران خود را جداگانه ارزیابی و حق بیمة متناسب با آن را تعیین کند.

 

* لطفاً از منظر فرهنگ‌سازانه و خوش‌بینانه صحبت کنید.

طالب: واقعیت این است که دو دغدغة اصلی داریم؛ یکی اینکه صنعت بیمه از بیمة ثالث زیان نبیند و دیگر اینکه راهکارهای راننده‌محوری موجب افزایش امنیت رانندگی شود؛ بنابراین دو مسئولیت هم داریم قانون اگر نواقصی دارد نقاط قوتی هم دارد؛ مثلاً راهکارهای تشویقی بازدارنده در درون قانون موجود است که اگر با آیین‌نامه‌های اجرایی تقویت شود هم به امنیت رانندگی و هم به کاهش ریسک کمک می‌کند تأکید بر نقاط ضعف، رویکرد غالب ماست؛ اما از نقاط قوت استفاده زیادی نکرده‌ایم تفکیکِ دو مقولة مسئولیت راننده و مسئولیت خودرو بسیار کار سختی است؛ اما با یک مدل حرفه‌ای می‌توان تا حدودی آن را تفکیک کرد؛ اگر برای خودرو یک بیمه‌نامة مسئولیت و برای راننده یک بیمه‌نامة مسئولیت جداگانه صادر شود؛ سپس به تکنولوژی متصل شود، می‌توانیم راننده‌محوری را با ساز و کار موجود پیاده‌سازی کنیم این درست است که دستگاه‌هایی که در قانون مشخصاً قید نشده‌اند یا برخی از آنها قید شده‌اند همکاری نمی‌کنند در نتیجه عدم همکاری موجب می‌شود با وجود نزدیک شدن به انتهای برنامة ششم راننده‌محوری محقق نشده باشد به نظر من صنعت بیمه باید از جایی شروع کند. ساز و کارهای موجود برای تحقق راننده‌محوری فراهم است راننده‌محوری هم برای عدالت اجتماعی و هم برای کاهش ریسک است.

 

* راننده‌محوری چقدر به کاهش تصادفات کمک می‌کند؟

فراشیانی: اولاً صنعت بیمه بسیار علاقه‌مند است مسیر افزایشی ضریب خسارت ثالث را به هر نوعی متوقف یا حتی کاهش دهد؛ در پی این نیست که حق بیمة اضافه‌ای دریافت کند و متقابلاً خسارت را مضاعف بپردازد؛ اگر روزی صنعت بیمه قائل به این باشد، باید در حوزة بیمه‌گری، حق بیمه را کاهش دهد. در نتیجه رانندگی درست و صحیح و بازدارنده می‌تواند، ضریب خسارت را کاهش دهد و عملاً تعادل حق بیمه و خسارت در یک کفة ترازو قرار می‌گیرد. یکی از مسائل بحث بازدارندگی‌هاست در حوزة بیمه‌گری، به دلیل عدم رصد سوابق، راننده‌محوری، متأسفانه تخفیف عدم خسارت را فروشنده و خریدار هر دو دریافت می‌کنند؛ اگرچه رصد سوابق امکان‌پذیر است و در وضعیت موجود امکان شناسایی حداقل‌ها در بحث داده‌ها و سوابق را داریم؛ اما آنچه امروز صنعت بیمه را آسیب‌پذیر ساخته است، بحث تشویق و تنبیه است. وجود تشویق و عدم وجود بازدارندگی‌ها سبب سلب انگیزه از راننده برای رانندگی خوب و خودکنترلی شده است؛ امروز در صنعت بیمه، تفاوتی میان یک رانندة خوب و راننده‌ای که ضریب خسارت منفی دارد، وجود ندارد.

 

* سؤال من این است که اگر راننده‌محور شویم چقدر موجب کاهش تصادفات می‌شود؟

فراشیانی: اساساً هدف قانون‌گذار از راننده‌محوری کاهش ضریب خسارت است و تأثیر زیادی می‌تواند داشته باشد، 70 درصد از بیمه‌نامه‌های ما مواجه با عدم خسارت بوده‌اند که نشان‌گر این امر است که راننده‌هایی که حادثة کمتری دارند 15 تا 20 سال سابقه را پر می‌کنند از 100 مورد بیمه‌نامه‌ای که صادر می‌شود چهار مورد حادثه دارد که یک مورد آن حادثة جانی است و سه مورد آن حادثة مالی. در واقع چهار درصد بیمه‌نامه‌های صادره دچار حادثه می‌شوند و 96 درصد بیمه‌نامه‌های صادره فاقد حادثه هستند.

 

* آمار جهانی در این زمینه نشان‌گر چیست؟

فراشیانی: تصادفات در ایران به لحاظ کمی تعداد کمتر، اما شدت حادثة بیشتری نسبت به سایر کشورها دارد. شدت حوادث جاده‌ای ایران در جهان فوق‌العاده بالاست.

 

* چگونه به سمت راننده‌محوری حرکت کنیم؟

فراشیانی: قانون‌گذار این چگونگی را تعریف و مسیر آن را کاملاً مشخص کرده است.

 

* لطفاً به چالش‌ها بپردازید؟

فراشیانی: نبود زیرساخت‌ها و عدم همکاری سازمان‌های متولی است.

 

* این چالش‌ها چگونه حل خواهند شد؟

فراشیانی: قانون‌گذار باید برای پر کردن خلأ موجود در قانون مسئول و متولی مشخص کند، به طوری که بتوان این متولی را حلقة اتصال همة سازمان های ذی‌ربط دانست تا اطلاعات صنعت را تبادل، شفاف‌سازی و پالایش کند؛ اما متأسفانه در حال حاضر این حلقه مفقود است.

 

عنایت: این را هم در نظر بگیریم که قانون‌گذار در قانون بیمة شخص ثالث در مورد حوادث منجر به جرح و فوت دو رویکرد داشت؛ یکی اینکه زیان‌دیدگان به حق و حقوق مالی خود دست یابند و حتی‌الامکان این حقوق از طرف شرکت‌های بیمه یا صندوق تأمین خسارت‌های بدنی تأمین شود. دوم اینکه مقصر حادثه به زندان نرود که این رویکرد ایده‌آل و پسندیده‌ است؛ اما در کمتر کشوری شاهد این هستیم که با وجود اجباری بودن بیمة شخص ثالث، 25 درصد اتومبیل‌ها و 80 درصد موتورسیکلت‌ها فاقد بیمه باشند.

 

* راننده‌محوری نگاه پیشگیرانه را دارد از این زاویه نگاه کنید و راهکار ارائه دهید نگاه انتقادی را کنار بگذارید.

ثبات: از زاویة روانشناختی، انسان زمانی خود را کنترل می­کند که نگرانی از عواقب رفتار به طور مستمر همراهش باشد؛ اگر نگرانی از عواقب رفتار به یک مقطع مشخص و یک زمان معین در آینده موکول شود احتمال کمتری وجود دارد که انسان خود را کنترل کند؛ بنابراین از نتایج راننده‌محوری که سبب کنترل حوادث رانندگی می­شود این است که راننده دائم می­داند که یک‌به‌یک واکنش‌های او در طول رانندگی صرف نظر از اینکه منجر به تخلف و جریمه یا حادثه و خسارت بشود یا نشود رصد می­شود و بر روی حق بیمة سال آیندة بیمه­نامة شخص ثالث وی تأثیر خواهد داشت. نکتة جالب آنکه طبق مفاد قانون بیمة شخص ثالث، رویکرد صنعت بیمه در کنترل حوادث رانندگی نمی­تواند سودآوری باشد؛ زیرا یکی از پارامترهای تعیین حق بیمه این است که شرکت‌های بیمه بیشتر از 10 درصد در بیمة شخص ثالث سود نکنند. بنابراین، مدیریت ریسک حوادث رانندگی، لزوماً منجر به سودآوری شرکت‌های بیمه نخواهد شد؛ اما در راستای منافع ملی و منافع کشور باعث کاهش حوادث رانندگی، کاهش خسارت‌ها و کاهش تلف شدن سرمایه­ های مالی و جانی و در کل کاهش سوخت ملی ناشی از این دست حوادث خواهد شد. این نتیجة اصلی و مهم راننده‌محوری است منتها در اجرای راننده‌محوری دو برداشت و رویکرد وجود دارد یک برداشت این است که بیمه­نامه برای راننده صادر شود و با هر وسیلة نقلیه­ ای که رانندگی کند تحت پوشش باشد، برداشت دیگر این است که بیمه ­نامه همچنان برای وسیلة نقلیه صادر شود؛ اما سوابق رانندگی و بیمه ­ای راننده­های وسیلة نقلیه اعم از یک یا چند نفر در تعیین مقدار حق بیمة آن مؤثر باشد.

 

* لطفاً صحبت‌های خود را جمع‌بندی و اشاره کنید که چگونه بستر اولیه را از زاویه دید فنی فراهم کنیم؟

طالب: همة ما به این نتیجه رسیدیم که باید سامانه‌ای باشد تا رفتار راننده را رصد کند در دولت برای هر مسئله و امری جایگاهی تعریف شده است برای هر سازمانی وظیفه‌ای تعریف شده است؛ اگر این اتفاق تا به امروز به هر دلیلی روی نداده است باید پیگیری شود. مسئلة امنیت وجود دارد؛ اما از سوی دیگر امنیت رانندگی هم مهم است راهکار برای ایجاد سامانة مشترک وجود دارد شاید بتوانیم رفتار راننده را رصد کنیم؛ اما نیاز به مداخله و همراهی راهور دارد؛ اگر بیمه‌نامه را هوشمند کنیم راننده ممکن است تعمداً بیمه را حین رانندگی همراه نداشته باشد و به این طریق سامانه را فریب دهد راهکار این است که بیمه‌نامه یا گواهی‌نامة هوشمند را وارد خودرو کند تا سامانه فعال شود در واقع این دو باید در کنار هم باشند به هر حال این راهکار نیاز به هم‌افزایی دستگاه‌ها دارد و با راهکارهایی از درون قانون می‌توان ابزارهای بازدارنده و تشویقی را ارائه داد؛ اما قطعاً همکاری پلیس خوب است.

نکته‌ای که در این گفت‌و‌گو به آن اشاره نشد اینکه تاکنون صدور بیمه‌نامة شخص ثالثِ رایگان برای راننده‌هایی که سال‌های نامحدودی تخلفی مرتکب نشده‌اند مطرح نبود. این مدل، مدل تشویقی بسیار خوبی است؛ مثلاً من هشت سال بیمه‌نامه دریافت کردم و مشروط به اینکه عامل هیچ تصادفی نباشم شرکت بیمه، بیمة شخص ثالث سال‌های آتی من را رایگان صادر کند و با اولین تصادف به سر جای اولم بازگردم همکاری دستگاه‌های اجرای در این مورد خاص راهبر است باز هم تأکید می‌کنم عدم همکاری یا تأخیر در همکاری راهبر، دلیل خوبی برای پیشروی این موضوع در صنعت بیمه نیست.

 

* اتصال بانک‌های اطلاعاتی بسیار مهم است و می‌تواند مبنا و پایة همة حرکت‌ها باشد.

فراشیانی: یکی از شکاف‌های قانون‌گذار همین بود که متولی برای سامانه در نظر بگیرد که در واقع بیمة مرکزی را در حوزة خود و پلیس راهور را در حوزة خود مجاب کرده است و ... قانون‌گذار باید برای تکلیفی که در قانون در ارتباط با ایجاد سامانه تعیین کرده است یک بازة زمانی شش ماهه تعیین می‌کرد، هنوز هم دیر نشده است و باید پیگیری شود و کسانی که متولی و ذی‌نفع هستند همکاری کنند؛ چون تا زمانی که این سامانه عملی نشود، بازدارندگی در حوادث رانندگی و به دنبال آن کاهش ضرایب خسارت در صنعت بیمه محقق نمی‌شود.

 

* چه کسی بر حسن اجرای این قانون نظارت می‌کند؟

ثبات: طبق مادة 57 قانون، نظارت بر حسن اجرای این قانون بر عهدة بیمة مرکزی است؛ اما در ادامه این ماده فقط قصور و تخلفات شرکت‌های بیمه مطرح شده و به سایر سازمان‌های متولی در اجرای این قانون اشاره‌ای نشده است. در این قانون اسامی حدود 50 ارگان و سازمان ذکر شده است که وزن سیاسی و اجرایی بیشتری نسبت به بیمة مرکزی دارند؛ مثلاً نیروی انتظامی و قوة قضائیه وزن به مراتب بیشتری نسبت به بقیه دارند. از دیدگاه من مقصد بیمة شخص ثالث در مسیری که حرکت می­کند، بحران­زا خواهد بود و باید رویکرد حمایت همه‌جانبه از زیان‌دیده به سوی مدیریت ریسک حوادث رانندگی اصلاح شود. در وضعیت جاری، مبالغ هنگفت و جذاب دیه باعث افزایش مستمر سوءاستفاده و کلاهبرداری و کاهش احتیاط در رانندگی می­شود و به جایی خواهیم رسید که متولیان متوجه می‌شوند که محتوای این قانون نه برای تنظیم رفتار بلکه ساز و کار جبران خسارت زیان­دیدگان است و آن‌طور نیست که به طرفین قرارداد بیمه حق مساوی بدهد و شرکت‌های بیمه نمی­توانند حق بیمة متناسب با ریسک هر بیمه­گذار را تعیین کنند.

 

* آیا این لایحه توسط دولت پیشنهاد داده شده است؟

ثبات: نخستین بار که بیمة مرکزی قصد داشت قانون سال 1348 اصلاح شود یک متن یک صفحه‌ای را برای وزارت اقتصاد فرستاد که شامل هفت یا هشت پیشنهاد اصلاحی در قانون سال 1348 بود. این پیشنهاد که به قوة مقننه رفت از دل آن قانون 1387 بیرون آمد؛ سپس همة قانون مصوب سال 1387 را به هم ریختند و قانون مصوب سال 1395 بیرون آمد. این قانون با این ساز و کار برآیند تنازع نهادهای مرتبط با حوادث رانندگی است و خواسته‌اند منافع همه را جز شرکت‌های بیمه به نوعی تأمین کنند و جوابگوی واقعیات جامعه نیست؛ مثلاً فلسفة وجودی دیه که قبل از اسلام هم وجود داشت و جزو احکام امضایی است جلوگیری از صدمه رساندن و خسارت وارد کردن به دیگران بوده است و حالا با وجود قانون بیمة شخص ثالث تبدیل به عامل مروج حوادث و صدمه زدن به دیگران و فلسفة وجودی آن معکوس شده است. بنابراین بسیار ضروری است که ظرف چند سال آینده به هر نحو که شده است در قالب طرح یا لایحه قانون بیمة شخص ثالث به طور کلی بازنگری شود.

نکته بسیار مهم اینکه متأسفانه قانون‌گذار تحلیل اقتصادی روی تصویب قوانین ندارند و به هزینة اجرایی که قانون به جامعه تحمیل می‌کند، فکر نمی­کند و فقط مصمم به تصویب یک قانون کامل و جامع و بی‌عیب و نقص است در حالی که گاهی مصلحت در آن است که به یک قانون ضعیف‌تر که هزینه­ های کمتری را به جامعه تحمیل می­کند اکتفا کنند تا اینکه بخواهند هزینه­ های بسیاری را برای اجرای یک قانون بهتر ایجاد کنند.

خبر پیشنهادی

این مطلب را به اشتراک بگذارید