اطلاعاتی برای بیمه گران دریائی

توافق نامه نجات دریائی چیست؟

مقررات safety net به مسائل نجات در مورد کشتی های تانکری که محمولات نفتی حمل می کنند توجه دارد، به موجب این مقررات درصورت ناموفق بودن عملیات نجات، باز هم پاداشی پرداخت می شود، که شامل هزینه های معقول به علاوه مبلغی اضافه، حداکثر تا 15٪ هزینه ها است. این مبالغ توسط مالکان کشتی (بیمه گر مسئولیت و باشگاه P&I) قابل پرداخت می باشد.

توافق نامه نجات دریائی چیست؟

به گزارش ریسک نیوزمحمد جواد محمدیان امامی، کارشناس مدیریت ریسک در یادداشتی به  تجزیه و تحلیل    Lloyd OPEN Form 1980 و مفاهیم دوگانه "پاداش ویژه" و "safety net" در توافق نامه نجات دریائی پرداخت.

  کنوانسیون بین المللی نجات، پیمانی است که در 28 اپریل 1989 درلندن منعقد شد. این پیمان جایگزین کنوانسیون کمک و نجاتی شد که درسال 1910 در بروکسل به تصویب رسیده بود. نوآوری اصلی کنوانسیون 1989 این است که دامنه قانونی عملیات نجات برای پوشش " محیط زیست"  را گسترش داده است.

کنوانسیون بروکسل مصوب 1910  براین اصل استواربود که پاداش نجات تنها در صورتی پرداخت می شود که عملیات نجات با موفقیت انجام شده و کشتی یا محموله آن نجات یافته باشد. ( "no cure, no pay")

 وقتی حفاظت از محیط زیست دردستورکارمجامع بین المللی قرارگرفت، لازم بود این کنوانسیون با توجه به پاره ای مشکلات در مورد محیط زیست مورد بازنگری قرار گیرد. لذا کارشناسان و مرجع مربوطه ضمن بررسی مشکلات بوجود آمده و مرور این کنوانسیون به این نتیجه رسیدند که در مواردی خاص چنانچه داور یا کمیته داوران تشخیص دهد که نجات دهنده اقدامات موثر برای جلوگیری یا به حداقل رساندن آسیب های محیطی انجام داده، اما با این وجود موفق به نجات کشتی یا محموله آن نشده است، پاداش ویژه ای مشتمل بر هزینه های معقول مصرف شده بعلاوه مبلغی اضافه که حداکثر تا 15% هزینه ها  می باشد به نجات دهنده پرداخت شود.

کنوانسیون 1989 در 14 ژوئیه 1996 لازم الاجرا شد و در اپریل 2016 به تصویب وتائید 69 کشور رسید. این 69 کشور 52 درصد وزن ناخالص ناوگان کشتیرانی تجاری جهان را نمایندگی می کنند.

انگیزه دیگرکنوانسیون جدید به کارگیری فرم نجات 1980 لویدز یا  LOF 1980 بود. این موافقت نامه اجازه می دهد، به نجات دهنده هایی که پس از نشت نفت برای محدود کردن خسارت به محیط اقدامات موثر بعمل آورده اند پاداش ویژه پرداخت شود.

موافقت نامه نجات لویدزچیست LOF) ( ؟

اولین فرم نجات در دریا Lloyds Open Form (LOF) در سال 1908 معرفی شد. هدف از معرفی این موافت نامه این بود که نجات دهنده  پاداش مناسب اما نه  بیش ازحد برای خدمات خود دریافت كند ، فارغ از اینكه عملیات نجات در كجا صورت گرفته است.

 قبل از 1980  پاداش نجات دهندگان براساس LOF و برمبنای اصل "No Cure-No Pay"  پرداخت می شد. یعنی چنانچه نجات موفقیت آمیز نباشد پاداشی درکارنیست،  با پیشرفت های تکنولوژیکی درصنعت حمل و نقل دریائی و افزایش آلودگی های دریایی ، نگرانی هایی بابت پاداش نجات دهندگان در بخش های مختلف و حوادثی که موجب آلودگی دریا می شود بوجود آمد. یک نجات دهنده می تواند در صورت تهدید به آلودگی، تلاش های جدی برای محافظت از محیط زیست انجام دهد ، اما براساس LOF قدیمی در صورت عدم موفقیت در نجات کشتی یا محموله پاداشی دریافت نخواهد کرد . بنابراین  ترسی وجود داشت که اگرچشم انداز نجات کشتی و در نتیجه کسب پاداش، دور ازدسترس باشد، انگیزه و تلاش نجات دهنده برای جلوگیری یا به حداقل رساندن آلودگی، کم خواهد شد.

 لذا برای برطرف کردن این مشکل ، شکل جدیدی ازموافقت نامه نجات معروف به LOF 1980 بوجودآمد. این توافق ازاصل "No Cure-No Pay"  انحراف پیداکرده وآن را در قالب "safety net"  دور می زد .  LOF 1980  بیشتر یرای عملیات نجات در خصوص کشتی های تانکری که محموله نفتی دارند طراحی شده. معرفی این توافق، مهمترین تغییرتاریخی  در پیشرفت  LOF بود.  LOF 1980 بعنوان نمونه ای مترقی که می تواند از قانون هم پیشی بگیرد به بازار آمد.

                                                                تعریف و ماهیت عملیات نجات  در دریا

Norris نجات را به ترتیب زیر تعریف کرده است:

خدمات داوطلبانه درنجات دادن اموال درگیردرخطرقریب الوقوع دریا یا سایر آبهای قابل دریانوردی، توسط کسانی که هیچگونه تعهد قانونی برای انجام این کار ندارند.

اصطلاح "نجات" یک اصل بسیار قدیمی است که از اصل لاتین "jus Liquidissinum" گرفته شده و بدین معنی است : "کسانی که باعث نجات مالی  می شوند باید به نحوی عادلانه ای پاداش داده شوند".

نجات بر اساس قانون  کندی:

قانون نجات جائی اعمال می شود که:

  • i) یک موضوع شناخته شده برای نجات وجود داشته باشد.

(ii) آن موضوع در معرض خطرقرارگرفته  و برای حفاظت از آن در مقابل تلف شدن یا آسیب دیدن،

 نیازبه خدمات نجات دارد.

       (iii) شخص حقیقی هم درتعریف نجات دهندگان قرارمی گیرد (این شخص به طور سنتی داوطلب

                خوانده می شود)

        (IV) با موفقیت یا به نحو شایسته ای درموفقیت درحفظ موضوع از خطرکمک می کند

 

کندی شرح می دهد: برای اینکه نجات تحقق یابد وجود عوامل زیرضروری است:

 اموالی در دریا- خطرقریب الوقوع- داوطلب عملیات نجات  و موفقیت در عملیات

                وقایعی که منجر به پیدایش Lloyd’s Open Form 1980 شد.

بیشتر خدمات نجات در سراسر جهان براساس قرارداد نجات  لویدز یا فرم  (LOF) انجام می شود. این توافق نجات دربرگیرنده  مفاد کنوانسیون بین المللی نجات 1989 است که باید بصورت قراردادی به کار گرفته شود. بنابراین ، حتی یک کشورغیر متعاهد هم به شرط آنکه طرفین عملیات نجات( نجات دهنده و کشتی نیازمند نجات ) فرم LOF  را امضا کنند ، از شرایط و ضوابط کنوانسیون پیروی می کند.

در سال 1967 ، نشت نفت ازکشتی Torrey Canyon  یکی از بزرگترین وقایع تاریخی نشت نفت و بزرگترین حادثه نشت نفت درانگلستان تا آن تاریخ را رقم زد. نجات دهندگان یک خدمه را از دست دادند و وقت و منابع قابل توجهی صرف کردند  و هیچگونه پاداشی از این عملیات نجات نصیبشان نشد ، زیرا براساس درخواست مردم انگلستان تانکر نفتکش و نفت نشت کرده به دریا توسط نیروی دریایی انگلیس بمباران و منهدم شد و هیچ مالی نجات پیدا نکرد که به نجات دهنده پاداش نجات تعلق گیرد، علیرغم تلاش ها، تلفات، صدمات وهزینه هائی که نجات دهنده متحمل یا مصرف کرده بود. البته رویکرد عدم تعلق پاداش به نجات دهنده، عادلانه نبود.

                                                LOF 1980 و مفهوم دوگانه Safety Net و پاداش ویژه نجات.

مقررات  safety net  به مسائل نجات در مورد کشتی های تانکری که محمولات نفتی حمل می کنند توجه دارد،      به موجب این مقررات درصورت ناموفق بودن عملیات نجات،  باز هم پاداشی پرداخت می شود، که شامل هزینه های معقول  به علاوه  مبلغی اضافه، حداکثر تا 15٪ هزینه ها است. این مبالغ توسط مالکان کشتی (بیمه گر مسئولیت و باشگاه P&I) قابل پرداخت می باشد.

مهم ترین تغییری که در فرم LOF 1980 و همه نسخ قبل از آن  ایجاد شده، اصلاح اصل “no cure--no pay”  در رابطه با تانکرهای دارای محموله نفت، در خصوص خدمات نجاتی است که  به این کشتی ها ارائه می شود ، نجات دهنده در شرایط خاص استحقاق دریافت "پاداش ویژه" ( هزینه های معقول بعلاوه اضافه ای حداکثرتا 15% هزینه ها )  به موجب مقرراتی که  “safety net” نامیده می شود، را خواهد داشت. این امر درشرایطی به وقوع می پیوندد که بدون سهل انگاری از طرف نجات دهنده، خدمات نجات موفقیت آمیز نبوده ، یا فقط تا حدودی موفقیت آمیز بوده ، یا در مواردی که از انجام خدمات نجات دهنده جلوگیری شده است.

فرم تجدید نظر شده یا 1990 LOF مقررات safety net  مندرج در فرم LOF 1980 را  به نحوی توسعه داده که شامل محموله های خطرناکی مانند زباله های هسته ای ، گاز مایع و مواد شیمیایی هم بشود. درعین حال ، به دادگاه یا کمیته داوری هم اختیار داه شده تا درشرایط استثنایی بتوانند غرامت ویژه را تا 100٪ هزینه های متحمل شده افزایش دهند ، موضوعی که در فرم اصلاح شده نیز گنجانده شده.

نسخه ویژه LOF در سال 2011  به بازارآمد. نسخه ای که دو تغییر مهم در رابطه با اختصاص پاداش و رویه هایی که باید در رابطه با ارائه خدمات نجات  به کشتی های مخصوص حمل کانتینر رعایت شود  را معرفی کرده است.

تغییرات ایجاد شده بموجب LOF 2011 یکی دیگر از تغییرات به موقع و قابل اجرا ست. این تغییرات نمونه دیگری از چگونگی به روز شدن و تطبیق صنعت نجات و بویژه LOF  با دنیای درحال تنوع وتغییرکشتیرانی است، که غالباً بسیار سریعتر و مؤثرتر ازدولت ها و قانون گذاران عمل می کند.

نتیجه

دراین مقاله  سعی شد به تعریف Salvage ، تاریخچه قراردادنجات دریائی لویدز( Lloyd’s Open Form )  ، مفهوم دو گانه  ‘safety net’ و  پاداش ویژه " enhanced award" پرداخته شود .  این مقاله کامل و جامع نیست و علاقندان به موضوع می توانند به منابع وماخذ بسیاری که در این خصوص وجئد دارد مراجعه نمایند.  ،

یکی ازحقوقردانان بزرگ بین المللی بر این  این عقیده است که پاداش نجات دهنده در اصل برمبنای حقوق طبیعی بنا شده وبه نجات دهنده اجازه می دهد تا در منافعی که نصیب  صاحبان کشتی  و محموله می شود ، مشارکت کند. به عبارت ساده تر "کارگر شایسته دستمزد خویش است". 

برای اینکه نجات دهنده بتواند پاداش نجات دریافت کند، بایدعملیات نجات موفقیت آمیز بوده یا خدمات شایسته ای ارائه شود. این خصوصیت نجات با عنوان   " no cure, no pay"   شهرت یافته . اما در برخی شرایط ، این پاداش برای موفقیت جزئی هم  قابل پرداخت است.

این همان مبنائی است که براساس آن " safety net" و "پاداش ویژه " در LOF 1980  اعتبارخود را به دست  می آورد. بنابراین می توان ادعا کرد که این مفهوم دوگانه به عنوان ابزاری برای حمایت از منافع عمومی و همچنین تشویق نجات دهندگان به انجام بیشترین میزان مراقبت درعملیات برای نجات: اموال، زندگی و عواقب مسئولیت ،  ضروری است. / محمد جواد محمدیان امامی/  کارشناس مدیریت ریسک

 

خبر پیشنهادی
گفتگوی بیمه داری نوین با محمد ابراهیم امین، رئیس کل پیشین بیمه مرکزی

سکوت چهارساله شکست / درس های بزرگ برای مدیران صنعت بیمه (قسمت اول)

در میزگردی با حضور فناوران خبره و شرکتهای بیمه مطرح شد(قسمت اول)

ریشه های نارضایتی ها کجاست؟ // رقبا هم بیایند // ژست کر اینشورنش داشتن و دیگر هیچ!


این مطلب را به اشتراک بگذارید