شرکت‌های بیمه دنبال تأسیس یک شرکت تخصصی در رشتة کشتی

اقتصاد کشتی روی میز بررسی بیمه داری نوین؛(بخش دوم)

پناهی: شرکت‌های بیمه می‌توانند یک محصول بیمه‌ای یا پروژۀ بیمه‌ای با دو هدف تعریف کنند؛ یکی از اهداف آن سرمایه‌گذاري خارجی و دیگری افزایش وفاداری مشتری‌هاست./ روشنی:یکی از مشکلاتی که صنعت بیمه در صنعت کشتی دارد این است که وقتی می‌خواهند کشتی را بیمه کند حتماً مالک آن باید ایرانی باشد در واقع کسی که پشت پرده است ایرانی است و هیچ وقت خود را به بیمه معرفی نمی‌کند./علیجانی:مداقه در جزئیات آمار خسارت‌ها مبین آن است که ضرایب خسارت نگران‌کننده ناشی از وقوع یک یا دو حادثه بوده است و به دلیل عدم کفایت حق بیمه‌ها، برآیند عملیات بیمه‌گری منفی شده است./آذری:اگر میل به سرمایه‌گذاری در صنعت کشتی‌سازی رشد نکند؛ حمایت صنعت بیمه موثر نخواهد بود. صنعت بیمه می­تواند اطمینان خاطر ‌دهد تا سرمایه‌گذار، با خیال آسوده سرمایه‌گذاری کند. آیا ظرفیت فنی، مالی بیمه در ایران می‌تواند در این زمینه کمک کند؟/سلطانی: برای سرمایه‌گذاری در این حوزه این بحث مطرح است که شرکت‌های بیمه دنبال تأسیس یک شرکت تخصصی صنعت بیمه در رشتة کشتی باشند.

به گزارش ریسک نیوز به نقل از بیمه داری نوین، یکی از ضرورت های صنعت بیمه یافتن مسیرهای جدید برای توسعه کیک بیمه است. در همین راستا بیمه داری نوین تلاش می کند تا با بررسی اقتصادهای رشته هایی که صنعت بیمه کمتر در آنها حضور پیدا کرده زمینه ای را فراهم کند تا دست کم طرح موضوع و پیش درآمد ورود شرکت های بیمه به این عرصه ها باشد. کشتی یکی از بازارهایی است که با وجود گستردگی وسیع در دنیا و همچنین جایگاه منطقه ای و جهانی ایران از منظر اتصال به آب های بین المللی نتوانسته جذابیت خود را برای صنعت بیمه به نمایش بگذارد و شاید هم بالعکس صنعت بیمه به دلایل مختلف این عرصه را به قدر کافی جذاب نیافته است. در ادامه میزگردی را شاهد خواهیم بود که به ابعاد مختلف اقتصاد کشتی می پردازد. کاپیتان بهزاد روشنی، مدیرعامل اسبق بیمه متحد قشم؛ محسن آذری، معاون فنی موسسه بیمه متقابل کیش؛ حمید علیجانی، مدیر اتکایی شرکت بیمه دانا؛ پرگل پناهی، مدیر بیمه های باربری، کشتی و هواپیمای شرکت بیمه تجارت نو و علی سلطانی، مدیر اتکائی بیمه تجارت نو  اعضاي میزگرد را تشکیل داده اند.

بخش اول را خواندیم بخش دوم از پی می آید:

* خانم پناهی، در مورد محور دوم صحبت کنید که آیندة اقتصاد کشتی در ایران و فرصت‌های بالقوه با تأکید بر سرمایه‌گذاری و همین‌طور محصولات جدید است.

پناهی: قبل از پاسخ به این سؤال باید بگویم که تهیة آمار دقیق درخصوص صنعت دریایی و کشتی در ایران زمان‌بر و یک پروژة طولانی است چند روز پیش یکی از دانشجویان دکترا دفاع داشت که خبر دارم چهار سال روی این دکترا کار شده است در واقع دکترا هشت سال طول کشیده و چهار سال آن روی پروژۀ دکترا صرف شده است که موضوع آن اقتصاد دریایی بوده است که اطلاعات داخل ایران را به ریز آمار استخراج کرده است، لذا شاید بتوان ادعا نمود که تهیه آمار و اطلاعات در این حوزه به دلایل و محدودیت‌های مختلف بیشتر در زمره پروژه‌های تحقیقاتی در مقاطع بالا قرار گرفته و به ندرت در دسترس عموم قرار می‌گیرد.

در مورد محور دوم همانطور که عنوان نمودیم، اگر بخواهیم بین بیمه و اقتصاد ارتباط برقرار کنیم دو موضوع مطرح است؛ یکی ارتباطی است که بیمه به صورت مستقیم دارد؛ در واقع محصولات بیمه‌ای فعلی را می‌توان به عنوان ابزاري جهت افزايش تاثيرگذاري بيمه بر اقتصاد دريايي گسترش داد؛ مثل بیمه‌نامۀ بدنه و ماشین‌آلات و پی‌اند‌آی‌های کشتی‌ها و بیمه‌نامه‌های باربری. دیگری محصولاتی که در دنیا وجود دارند و ما از آنها کم بهره می‌بریم یا اصلاً بهره‌ای نمی‌بریم؛ مانند پوشش کشتی‌سازی‌ها یا بیلدرز ریسک‌ها یا پوشش بیمه‌ای جامعی که برای ترمینال‌ها و بنادر وجود دارند.

دوستان اشاره کردند که کشتی سه بخش دارد؛ بخش ساخت، بخش عملیاتی و بخش اسقاط. در بخش ساخت کشتی باید بگویم که شرکتی که ساخت را انجام می‌دهد باید قطعاً بیمه‌نامۀ بیلدرز ریسک داشته باشد؛ اما قسمت دیگر به زمان تحویل کشتی در قراردادهاي خريد و فروش كشتي مربوط است که فروشنده باید این تضمین و اطمینان را به خریدار ارائه دهد که این کشتی هیچ کجا گرو نیست. شاید فروشنده نتواند این اطمینان را به خریدار ارائه دهد یک نوع بیمه‌نامه‌ای به نام Lien Insurance وجود دارد که طی آن یک شرکت بیمه تضمین می‌کند که کشتی‌ای که فروخته می‌شود در رهن و گرو نیست این نوع بیمه‌نامه در ایران وجود ندارد.

بحث دوم به تاثير غیر مستقیم بيمه بر اقتصاد دريايي است و آن بحث سرمایه‌گذاری است؛ یعنی کمکی که صنعت بیمه می‌تواند در حوزۀ سرمایه‌گذاری به اقتصاد کشتی کند. همان‌طور که آقای سلطانی بیان کردند در این زمینه کشور ما از نُرم‌های بین‌المللی دور است ما به دلایل مختلفی از جمله تحریم و جهان سومی بودن و موارد دیگر از نُرم‌های بین‌المللی پيروي نمي‌كنيم. اما گاهي اوقات وقتی می‌بینیم که در فضای جدایی قرار داریم و با یک سری محدودیت‌ها مواجهیم شاید بهترین کار این باشد که مسیرمان را تغییر دهیم در واقع سعی کنیم علاوه بر اینکه از استانداردها پیروی می‌کنیم ، با توجه به نیاز و شرایط کشورمان کار تازه و نویی آغاز کنیم تا به ما کمک کند.

* راهکاری دارید؟

پناهی: یکی از سرفصل‌هایی که برای این میزگرد در نظر گرفته‌اید بحث ارتباط بیمه و کشتی در سرمایه‌گذاری است و من به این موضوع فکر کردم که این دو چطور می‌توانند با یکدیگر همکاری کنند؟ چه کاری می‌توان انجام داد؟ چه ایده‌ای می‌توان داشت؟ آنچه به ذهنم رسید این بود که شرکت‌های بیمه می‌توانند یک محصول بیمه‌ای یا پروژۀ بیمه‌ای با دو هدف تعریف کنند؛ یکی از اهداف آن سرمایه‌گذاري خارجی و دیگری افزایش وفاداری مشتری‌هاست؛ مثلاً اگر عمر یک کشتی تانكر كوچك 20 سال است شرکت بیمه‌گر از مشتری خود بخواهد که 5/1 یا 2 برابر حق بیمه بدهد به شرط آنکه کشتی در تمام طول عمرش تحت پوشش آن شرکت بیمه باشد و وقتی عمر کشتی به پایان و زمان اسقاط آن رسید لاشۀ کشتی را به آن شرکت بیمه بدهد تا  با كمك بيمه‌گرکشتی جدید و نو خریداری کند.

در این پروسه چه اتفاقی می‌افتد؟ مالک کشتی طی بیست سال کشتی خود را تحت پوشش یک شرکت بیمه قرار می‌دهد و اگر کشتی خارجی باشد برای کشور ارزآوری دارد؛ اگر کشتی داخلی باشد برای خرید یا ساخت آن تأمین مالی صورت می‌گیرد؛ به این ترتیب سرمایه‌گذاری خوبی در زمینۀ اقتصاد کشتی صورت می‌گیرد؛ یعنی یک بیمه‌گر به نوعی یک سرمایه‌گذار می‌شود که می‌تواند هم به سرمایه‌گذاری و هم به ارزآوری و هم به تأمین مالی کمک کند.

* قبلاً چنین مدلی در ایران بوده است؟

آذری: بانک‌ها اجاره به شرط تملیک می‌دهند و کشتی در رهن بانک می­ماند. کشتی بیمه شده نیز باندازه میزان رهن به نفع بانک صادر خواهد شد و خسارت‌های احتمالی نیز به همان میزان به بانک یا اشخاص ثالث مدنظر راهن پرداخت خواهد شد.

روشنی: این ایده در حالت خوش‌بینانه اتفاق می‌افتد و در واقع غیر ممکن است.

آذری: ایدۀ خامی است، در واقع شرکت‌های بیمه‌ای که به صورت کپتیو فعالیت می‌کنند، می‌توانند این کار را بررسی کنند. بیمه، مکانیزمی برای انتقال ریسک است، در واقع فرد نمی‌تواند ریسک خود را مدیریت کند و آن را به بیمه­گر انتقال می‌دهد دراین حالت کاهش ریسک رخ نمی‌دهد؛ بلکه ریسک منتقل می‌شود. نکتة دیگر اینکه شرکت بیمه قصد دارد به وسیلة تدوین فرآیندهایی این مسئله را کنترل کند (ارزیابی ریسک) و بنظر بنده این مهم‌ترین کاری است که شرکت‌های بیمه می‌توانند در راستای کمک به اقتصاد کشتی انجام دهند، یعنی ارزیابی صحیح ریسک و پرداخت خسارت‌های احتمالی. آنچه خانم پناهی پیشنهاد می‌دهند، بحث بیمۀ رهن و استهلاک آن است که منوط به وفاداری مشتری می‌توان برخی خدمات مرتبط رو مورد بررسی امکان‌پذیری قرار داد.

تصور کنید یک کشتی فله‌بر 70 میلیون دلار خریداری می‌شود و 25 سال باید حق بیمه بپردازد ریسک خالص آن A ریال است حال چطور می توان 70 میلیون دلار ارزش کشتی را طی 25 سال مستهلک کرد؟ چنین کاری (لیزینگ) توسط شرکت پژو یا رنو در فرانسه و بازار انگلیس انجام می‌شود در واقع از مشتری می‌خواهند که 5 سال از اتومبیل خود استفاده کنند (عمر مفید) و سال ششم آن را تحویل دهند و اتومبیل جدیدی تحویل بگیرند و اگر نخواستند به میزانی پول بپردازند؛ بنابراین می‌توان از آن الگوبرداری کرد؛ ولی آیا تعداد کشتی موجود در بازار و شرایط تامین مالی مناسب این امکان را فراهم می‌کند؟

پناهی: اگر این ایده اجرایی شود و مشتریان صاحبان کشتی‌های خارجی باشند ارزآوری اتفاق می‌افتد و اگر کشتی‌های داخلی باشند تأمین مالی صورت می‌گیرد در واقع سهم بیمه‌گر در بحث اقتصاد کشتی در سهمی که بیمه در جی‌دی‌پی دارد خلاصه نشود سهم غیرمستقیم هم داشته باشد در این حالت سهم بیمه 2 درصد از سهم کلی کشتی می‌شود؛ ولی در حالیکه توضیح دادم سهم بیمه افزایش می‌یابد.

* کاپیتان روشنی، چه مدل‌های تأمین مالی‌ای در حوزۀ کشتی مرسوم هستند؟

روشنی: در ابتدا به نکته‌ای در مورد صحبت‌های خانم پناهی اشاره کنم. این موضوع کمی خوش‌بینانه است؛ چون علت‌های مختلفی دارد؛ در بحث ماشین که آقای آذری به آن اشاره کردند این مسئله صدق می‌کند در واقع این اتفاق توسط شرکت سازندة اتومبیل اتفاق می‌افتد نه شرکت بیمه چون این کار برای آنها سود بیشتری دارد؛ ولی در بحث بیمه، مثلاً بیمة بدنه یک کشتی 9 میلیون دلار قیمت دارد و می‌خواهیم به میزان 8 در هزار از این کشتی حق بیمه‌نامه دریافت کنیم؛ اگر این رقم به 16 در هزار تبدیل شود 72 هزار دلار به 140 هزار دلار تبدیل می‌شود؛ اگر 25 سال هم بگذرد هیچ وقت این پول افزایش نمی‌یابد؛ اگر این‌طور بود اروپایی‌ها یا آمریکایی‌ها این برنامه را اجرایی می‌کردند؛ چون به نفع شرکت‌های بیمه است.

مسئلۀ دیگر اینکه در ایران تمام کارها بر اساس استانداردهای بین‌المللی انجام نمی‌شود حتی در صنعت بیمه، مثلاً خانم پناهی بیان کردند که باید برای ساخت کشتی بیمه‌نامه خریداری شود؛ ولی این کار انجام نمی‌شود یا در موارد دیگر هم به همین شکل عمل می‌شود در واقع یکی از مشکلات ما این است که بیمه خود را به صنعت دریایی به درستی معرفی نکرده است؛ از طرف دیگر صنعت کشتیرانی ایران را شرکت‌های کوچک و افراد مختلفی که هیچ چیزی از صنعت دریای نمی‌دانند و به صرف درآمد بالای آن وارد این حوزه شده‌اند پر کرده است.

یکی از مشکلاتی که صنعت بیمه در صنعت کشتی دارد این است که وقتی می‌خواهند کشتی را بیمه کند حتماً مالک آن باید ایرانی باشد در واقع کسی که پشت پرده است ایرانی است و هیچ وقت خود را به بیمه معرفی نمی‌کند و یک فرد خارجی را به شرکت بیمه می‌فرستد؛ مثلاً صاحب بسیاری از کشتی‌ها اوکراینی یا روسی هستند و خریدار از او تعهد می‌گیرد که به هیچ عنوان حق ندارد با آن کشتی کاری کند؛ مثلاً در دوران تحریم می‌دیدیم که پاسپورت می‌خواستند تا یک کشتی به نام شما بزنند در حالی که صاحب اصلی کشتی یک شرکت دیگری است؛ ولی به دلیل تحریم‌ها این کارها انجام می‌شد.

به این ترتیب شرکت‌های بیمه در ایران، خارجی‌ها را بیمه نمی‌کنند؛ نکتة دیگر اینکه شرکت‌های بیمه ایرانی کشتی‌ها را بیمه می‌کنند؛ اما یکی از مشکلات ما مربوط به بحث مسئولیت است؛ مثلاً مالک یک کشتی یک فرد ایرانی است؛ اما پرچم کشور توگو را نصب کرده است و وارد ایران و بیمه می‌شود؛ اما کشور توگو کدام یک از شرکت‌های بیمه‌ای را قبول دارد؟ هیچکدام. در این حالت مالک کشتی باید یک گواهینامۀ صوری خریداری کند (این همان هزینه‌های پنهان است که هیچ وقت دیده نمی‌شود) و به پرچم آن کشور بدهد و بگوید که گواهینامۀ فلان جا را دارم به من گواهینامه بدهید؛ اگر کشتی، آن گواهینامه را نداشته باشد نمی‌تواند وارد بندر شود. این اتفاقاتی است که رخ می‌دهد.

بدلیل تحریم‌های ظالمانه، پرچم‌های خارجی بیمه‌های ایران را تایید نمی‌کنند و این امر سبب می‌شود کشتی‌های با پرچم خارجی و مالکیت ایرانی اجبار به خرید گواهینامه خارجی یا آنکه خرید بیمه نامه ایرانی با یک گواهینامه فرانتینگ جهت ارائه به مقامات صاحب پرچم جهت صدور گواهینامه بلوکارد می‌شود که این امر مسبب خروج ارز از کشور شده و همچنین باعث افزایش هزینه کرایه بار می‌گردد.

در ایران دو نوع بیمه‌نامۀ مسئولیت داریم؛ یکی P&I و دیگری کلاز 344 است که در تمام شرکت‌های بیمۀ کلاز 344 ارائه می‌دهند. در واقع چهار شرکت بیمه یعنی قشم، کیش، ملت و معلم مجوز P&I دارند که شرکت ملت کار نمی‌کند خیلی کم کار می‌کند، شرکت معلم کار می‌کند و شرکت‌های کیش و قشم هم برای شرکت‌های خودشان کار می‌کنند. بقیۀ شرکت‌ها می‌گویند مجوز P&I داریم اما بیمۀ 344 می‌دهند و مشتری هم تفاوت میان 344 و P&I را نمی‌داند و بیمه‌نامه را به نام پی‌اند‌آی خریداری می‌کند و وارد بندر می‌شود.

در بحث سرمایه‌گذاری نیز سرمایه‌گذاری‌های مختلفی داریم سازمان بنادر صندوقی داشت که می‌توانستید برای خرید کشتی‌های باری و تفریحی وام دریافت کنید که این صندوق به بانک‌های مختلف اعلام می‌کرد و شما می‌توانستید به راحتی وام بگیرید و کشتی بخرید.

بحث دیگر کار کردن مشارکتی است که در بسیاری از شرکت‌ها وجود دارد؛ یعنی پنج الی شش شرکت کوچک که به تنهایی توانایی خرید ندارند با یکدیگر تجمیع می‌شوند و خرید می‌کنند. یکی از مباحث مهمی که آقای علیجانی نیز اشاره کردند این است که همه سراغ خرید کشتی‌های کهنه می‌روند و هیچ کس دنبال خرید کشتی جدید نیست؛ چون به‌روز کار می‌کنند و هیچ آینده‌نگری‌ای نسبت به کشتی‌ها ندارند و نمی‌دانیم که در آینده چه اتفاقی می‌افتد؛ به همین دلیل هیچ پلنی برای خرید کشتی ندارند و فقط افرادی که رانت‌های خاصی دارند و پول‌های هنگفتی دارند می‌توانند وارد این فضا شوند در واقع وقتی رانتی به دست‌شان می‌رسد به دنبال خرید کشتی می‌روند.

* طبق صحبت‌های آقای روشني آینده خیلی روشن نیست؛ ولی در عین حال می‌تواند فرصت‌هایی هم باشد نباید به بن بست خورد. چه مدل‌های تأمین مالی‌ای در صنعت کشتی وجود دارد که شرکت‌های بیمه می‌توانند در آن مشارکت کنند؟ سؤال دیگرم اینکه ظرفیت صنعت بیمه چقدر مناسب است که در این زمینه ورود کنند؟ و اصلاً چقدر آشنایی دارند؟

علیجانی: تا جایی که بنده اطلاع دارم حداقل سه شیوه تامین مالی شامل تامین مالی مبتنی برسهام (Equity Financing)، تامین مالی مبتنی بر اجاره به شرط تملیک (Lease Financing)، تامین مالی مبتنی بر بدهی (Debt Financing) وجود دارد. منطقاً یکی از ریسک‌های موسسات مالی که تامین‌کننده سرمایه هستند ریسک سرمایه‌گذاری مربوط می باشد. بر اساس روش‌های رایج مدیریت‌ریسک، این موسسات تمایل دارند تا بخشی از ریسک‌های سرمایه‌گذاری خود را به شرکت‌های بیمه منتقل نمایند.

یکی از مرسوم‌ترین محصولات مورد درخواست سرمایه‌گذاران، بیمه‌های اعتباری می‌باشد اما به دلیل ضرایب خسارت نامناسب این رشته در چند سال گذشته، بیمه‌گران تمایلی به صدور آن ندارند و بنابراین معمولاً موسسات مالی شناورها را به صورت وثیقه در رهن خود قرار داده و از مالکین درخواست خرید بیمه‌نامه‌های بدنه و ماشین آلات به نفع خود را دارند. اما یکی از ریسک‌هایی که بانک‌ها را تهدید می‌نماید آن است که در اثر فعل یا ترک فعل احتمالی بیمه گذار ممکن است بیمه نامه مزبور تحت شرایطی منفسخ شده (فسخ خودبه‌خودی) و بدین ترتیب بانک ذینفع نمی‌تواند از منافع بیمه نامه استفاده کند که برای حل این مشکل در بازارهای بین‌المللی بیمه نامه‌ای تحت عنوان Mortgagees Interest Insurance طراحی شده است تا این خلاء را پر نماید اما تصور بنده بر این است که بنا به دلایل مختلف از جمله عدم آشنایی بیمه‌گران، عدم استقبال بازار هدف و فقدان ظرفیت اتکایی کافی این نوع بیمه نامه‌ها در ایران مرسوم نمی‌باشد.

از سوی دیگر به نظر می‌رسد به دلیل مشکلات تامین مالی و همچنین مشکلات ترددهای بین‌المللی ناشی از تحریم‌ها، اولویت مالکین ایرانی به بهره‌برداری از شناورهای خارجی به شیوه اجاره زمانی می‌باشد. زیرا که در این شرایط نه تنها مشکل تامین مالی را نخواهند داشت بلکه می‌توانند در قرارداد اجاره به‌منظور حل مشکل بیمه به‌خصوص بیمه‌های مسئولیت، در تعهد اجاره دهنده قرار دهند و بدین ترتیب نه تنها مشکل تامین سرمایه و بیمه را مرتفع می‌نمایند بلکه درآمد ارزی از بابت کرایه نیز داشته باشند.

* مقداری هم به آمار بیمه و کشتی اشاره کنید

علیجانی: در حوزة بیمه باید به آماری از ضریب خسارت کشتی از سال 97 به بعد اشاره کنم؛ سال 1397، 251 درصد؛ سال 1398، 141 درصد؛ سال 1399، 193 درصد،  سال 1400 ، 112 درصد، این آمار مبین آن است که در سال‌های مزبور در واقع برآیند فعالیت صنعت بیمه در این حوزه منفی بوده و عملاً سودی عاید صنعت بیمه نشده است. اگر به این آمار توجه کنید و با نگاه صرفاً سودآوری، به نظر اگر برخی از شرکت‌های بیمه، بیمۀ شخص ثالث بفروشند سودآوری بیشتری خواهند داشت.

* در اینجا به بحث HSB و سلامت محیط زیست و بحث MWS می‌رسیم؛ مگر شرکت‌های بیمه‌ای که این کشتی‌ها را پوشش بیمه‌ای می‌دهند ارزیابی ریسک‌شان چقدر پایین بوده است با چنین آماری مواجه شدیم که بسیار نگران‌کننده است.

علیجانی: به نظر علل مختلفی سبب شده تا ضریب خسارت افزایش یابد. دلایلی همچون فقدان پایگاه اطلاعاتی در زمینه حوادث و نوع آن‌ها، مشخصات کلیدی شناورهای ایرانی، عدم امکان عضویت به پایگاه‌های اطلاعاتی معتبر بین‌المللی و عدم انجام تخصصی بازدیدهای اولیه (Condition Survey) سبب شده تا ریسک‌های پیشنهادی به درستی ارزیابی نشده و در نتیجه حق بیمه متناسب با ریسک اخذ نگردد. به عبارت دیگر مداقه در جزئیات آمار خسارت‌ها مبین آن است که ضرایب خسارت نگران‌کننده ناشی از وقوع یک یا دو حادثه بوده است و به دلیل عدم کفایت حق بیمه‌ها، برآیند عملیات بیمه‌گری منفی شده است.

در خصوص MWS یا Marine Warranty Survey این موضوع بیشتر در عملیات‌های دریایی خاص مانند نصب، تخلیه بار، حمل و نقل و غیره مورد استفاده قرار می گیرد اما در بخش بیمه کشتی‌ها معمولاً برای ارزیابی ریسک Condition Survey  انجام می‌پذیرد.

* در واقع در حوزۀ کشتی اکچوئری ضعیفی داریم.

علیجانی: بله در ظاهر ضعف در آکچوئری است که برای اصلاح آن نه تنها نیازمند نیروی انسانی متخصص در بخش محاسبات آماری این رشته داریم بلکه دسترسی به پایگاه‌های اطلاعاتی نیز بسیار حائز اهمیت است.  به نظر بنده برای اینکه ضریب خسارت مناسب باشد دو راهکار داریم؛ یا حق بیمه را افزایش دهیم یا ریسک را کاهش دهیم و یا این دو را اجرا کنیم.

بدیهی است که با توجه این که بیمه مرکزی نقش مهمی در نرخ های بازار دارد یقیناً می‌توان با بهره‌گیری از پتانسیل سندیکای بیمه‌گران و همچنین نیازمندی‌های بیمه‌گذاران به توافقاتی رسید تا هم حقوق بیمه‌گذاران حفظ گردد و هم منافع بیمه‌گران تامین شود. به عبارت دیگر توافقات مذکور می‌تواند دارای دو جنبه باشد یکی افزایش نرخ ها و دیگری تنوع در پوشش‌ها و بیمه نامه‌های جدید مرتبط، که اجماع این دو سبب افزایش حق بیمه خواهد شد.

در خصوص کاهش ریسک، شیوه‌های مختلفی متصور است که به نظر با توجه به شرایط روز بازار بیمه در ایران، قابل دسترس‌ترین شیوه که در بازارهای بین‌المللی نیز مرسوم است انجام بازدید های اولیه تخصصی می‌باشد تا هم ریسک شناور و هم ریسک نیروی انسانی آن سنجیده شود. در حال حاضر اکثر ارزیابی‌های خسارت توسط موسسات رده‌بندی و یا کارشناسانی که قبلاً در این حوزه تجربه داشته‌اند انجام می‌پذیرد. ایراد اساسی این موضوع شیوه نگرش و دید یک کارشناس رده‌بندی با ارزیاب ریسک است. چرا که هدف از بازرسی کشتی‌ها که در چارچوب قواعد و مقررات خاصی انجام می‌پذیرد متفاوت با نگاه ارزیاب ریسک در صنعت بیمه است و همانگونه که در کشورهای پیشرو در بیمه شرکت‌هایی بدین منظور تاسیس شده‌اند در ایران نیز می‌بایست اشخاص حقیقی و حقوقی با تجربه در حوزه دریایی در این زمینه تمرکز نمایند. همچنین همسو با تاسیس شرکت‌های تخصصی مذکور تعامل بیشتر بین بیمه‌گران و اشخاصی که تمایل دارند در این زمینه فعالیت نمایند سبب می‌شود تا نتیجه بهتری عاید گردد. به عنوان نمونه بیمه‌گران باید انواع شیوه‌ها و شرایط بازدیدهای اولیه که در بازارهای بین‌المللی مرسوم است را با کارشناسان خبره دریانوردی در میان گذاشته تا بتوان آن‌ها با شرایط موجود بومی‌سازی و اجرایی نمود.

نکتة آخر اینکه یکی از موانع عدم رشد بیمه در این بخش مقررات دست و پا گیر حاکمیتی بوده که باید با توجه به شرایط بازار و نیاز بیمه‌گذاران تغییر یابد. به عنوان مثال در صورت بروز هرگونه حادثه اعم از انجام عملیات نجات و یا تعمیرات، مالکین بنا به دلایل مختلف همچون سرعت بالای فرآیندهای تعمیرات، در دسترس بودن قطعات یدکی ترجیح می‌دهند از خدمات یاردها یا شرکت‌های بین‌المللی منطقه استفاده نمایند. حال شرایط را تصور نمایید که به دلیل مقررات بیمه‌ای، مالکین اگر بخواهند بیمه‌نامه بدنه و ماشین آلات از ایران تهیه نمایند نمی‌توانند شناور خود را با ارزهای رایج یا هم ارز ریالی آن‌ها با نرخ آزاد بیمه نمایند که این موضوع سبب شده تا بیمه‌گران خارجی نسبت به بیمه‌گران ایرانی در اولویت قرار گرفته و این به معنای کاهش حق بیمه است. لذا پیشنهاد می‌شود تغییراتی در مقررات اعمال گردیده تا ضمن جلوگیری از هرگونه تخلفی احتمالی، رضایت حداکثری بیمه‌گذاران را دربر داشته باشد.

* آقای آذری نظرتان را بیان کنید.

آذری: اقتصاد کشتی میان‌بخشی است؛ یعنی از هر منظر به آن نگاه کنیم نه تنها می‌تواند به بیمه کمک کند؛ بلکه می‌تواند به توسعة بخش‌های دیگر نیز بینجامد؛ اگر ساخت کشتی‌های مسافربری و تفریحی را در ایران توسعه دهیم بسیار کمک‌کننده خواهد بود. امروز مارینای کیش یا مارینای چابهار و انزلی و قشم را می‌سازند اینها زیرساخت‌هایی هستند که در حال انجام است و باعث توسعۀ اقتصادی آن مناطق می‌شود طبیعتاً وقتی سازنده‌ها وارد می‌شوند شرکت‌های بیمه هم وارد میدان می‌شوند و انواع بیمه‌های مختلف را می‌فروشند. به واسطۀ قایق‌های تفریحی و کشتی‌های مسافربری صنعت توریسم هم توسعه می‌یابد؛ اما بحث ما خود کشتی است؛ آیا ساخت کشتی در ایران صرفۀ اقتصادی دارد؟

آقای سلطانی طبق آمار بیان کردند که صنعت کشتی 2 درصد جی‌دی‌پی را دارد؛ اما آیا به تفاوت داده و حجم رشد ناخالص داخلی‌مان در مقایسه با اقتصادهای دیگر توجه داریم؛ مثلاً صنعت کشتی در کره هم 2 درصد جی‌دی‌پی آن کشور را دارد؛ اما کره اقتصادی تریلیون دلاری است؛ ولی اقتصاد ایران 300 الی 400 میلیارد دلار است.

کشورهای مختلف در مورد ساخت کشتی چه اقداماتی انجام داده‌اند؟ در دوره‌ای کشور آلمان و آمریکا در ساخت کشتی کشور بزرگ و معتبری محسوب می‌شدند؛ اما کشتی‌سازی نگرانی‌های محیط زیستی هم دارد کشورهای توسعه‌یافته سعی کرده‌اند که این کار را به کشورهای در حال توسعه بسپارند؛ بنابراین این کار به سمت آسیا گسیل پیدا کرده است؛ در حال حاضر کشورهای کره، چین و ژاپن حدود 75 درصد بازار ساخت کشتی را در اختیار دارند و بعد از آنها کشور ترکیه است؛ در واقع کره جنوبی با 35 درصد رتبۀ اول را دارد و ترکیه رتبۀ چهارم را در صنعت کشتی‌سازی با سهم 5/1 درصد دارد؛ اگر بخواهیم در ایران کشتی‌سازی راه بیندازیم باید قطعات آن را از کجا تأمین کنیم. آیا امکان واردات موتور کشتی‌ ساخت  ژاپن فراهم هست؟ بحث ارتباطات تجاری و موانع و تحریم مطرح می­شود. آیا تکنولوژی و دانش ساخت همگام با دنیا را داریم؟ باید این نکته‌ را هم در نظر گرفت که آیا تعداد سفارش‌های ساخت جبران سرمایه­گذاری عظیم را خواهد کرد یا نه؟

اگر با عینک خوش‌بینانه و با توجه به پتانسیل‌های موجود به این مسئله در ایران نگاه کنیم متوجه می‌شویم که ایران در سال‌های اخیر در ساخت کشتی‌های کوچک مسافربری عملکرد خوبی داشته است. بخش قابل توجه از کشتی‌های مسافربری که بین بندر شهید حقانی تا قشم در رفت و آمد هستند ساخت ایران است؛ ولی اخیراً دنیا در حوزة تکنولوژی به سمت تکنولوژی‌های نو و سبز حرکت می‌کند؛ بنابراین اگر این ساخت و ساز همگام با دنیا نباشد با توجه به اینکه کشور منزوی‌ای هستیم در این زمینه موفق نخواهیم بود. از طرف دیگر، شرکت‌های بیمه با حمایت و جبران خسارت‌های احتمالی می‌توانند اطمینان خاطر برای سازندگان و صاحبان کشتی‌ها فراهم نمایند. اما اگر میل به سرمایه‌گذاری در صنعت کشتی‌سازی رشد نکند؛ حمایت صنعت بیمه موثر نخواهد بود. صنعت بیمه می­تواند اطمینان خاطر ‌دهد تا سرمایه‌گذار، با خیال آسوده سرمایه‌گذاری کند. آیا ظرفیت فنی، مالی بیمه در ایران می‌تواند در این زمینه کمک کند؟

طی چند سال اخیر آغوش صنعت بیمه به روی کارشناسان و متخصصین مستقل در حوزه بیمه‌های عمر و بیمه‌های اتکایی باز شده است که به این صنعت روی بیاورند. امیدوارم امکان ورود کارشناسان مستقل به رشته‌های دیگر اعم از بیمه‌های دریایی هم به صورت تخصصی فراهم شود؛ به جای اینکه انحصار ایجاد کنیم افرادی که این کار را از منظر بیمه می‌شناسند هم وارد شوند و ایده‌های‌شان را پیاده کنند.

در ادامه به ترند 50 سالۀ خسارت در ایران در بیمه‌های دریایی اشاره می‌کنم؛ روند 50 سالۀ ضریب خسارت کشتی ایران حدود 40 درصد است که با داده­های دنیا برابری می‌کند اینکه این میزان در سال‌های 97 و 98 بالا رفت به دلیل حوادث فورس ماژور بود. یک مورد خسارت بزرگ دیگر داشتیم که در صورت وجود داشتن زیرساخت‌های مناسب مانند حوضچه­های تعمیراتی حرفه­ای، شاید میزان خسارت آنقدر بالا نمی­رفت.

* در مورد شرکت‌های بازرسی چه نظری دارید؟

آذری: در تکمیل صحبت‌های آقای علیجانی، می­توان گفت اغلب شرکت‌های بازرسی فعال در ایران حرفه­ای و کارآمد هستند. به تجربه شخصی خودم، برخی مشکلات از نگرش مدیریت شرکت‌های بیمه و گاها از سمت خود شرکت‌های کشتیرانی است که شاید بحث عدم اعتماد یا عدم تفویض اختیار مناسب به آن دامن زده است. برخی از مدیران ارشد شرکت‌ معتقدند بازرسی هزینه است و تلاش می­کنند که با کمترین قیمت انجام شود در حالیکه بازرسی مناسب سرمایه­گذاری و تقویت توان شرکت بیمه در انجام تعهدات خودش است. با این نگرش، میشه ادعا کرد کمتر از 10 درصد از ریسک‌های تحت پوشش بیمه کشتی به درستی بازرسی و ارزیابی می­شوند. نتیجه این رویکر نیز افزایش ضریب خسارت بیمه کشتی است، که در سال‌های اخیر روند افزایشی پیدا کرده است.

نکته مهم دیگر، عدم تفکیک وظایف بازرس، ارزیاب، کارآگاه خسارت، تعدیل‌گر و شرکت‌های حقوقی در چرخه ارزیابی، ارزش‌گذاری ریسک و در انتها بازرسی و تعدیل خسارت است. در میان شرکت‌های بیمه و حتی شرکت‌های کشتیرانی بزرگ کشور چنین جا افتاده است که وقتی شرکتی را جهت بازرسی مشخص کردیم، تمام خدمات مورد نیاز از جمله، خدمات حقوقی، کارسپاندنت، بازرسی خسارت و در نهایت ارزیابی آن را نیز انجام دهد. موضوع آنجا پیچیده می­شود که از یک بازرس خسارت انتظار دارند اجاستری خسارت همگانی نیز انجام دهد. این نادرست و غیرحرفه­ای است و نه تنها موجب طولانی شدن فرآیند ارزیابی می­شود بلکه بعلت عدم تسلط بازرس و شرکت بیمه یا کشتیرانی به مباحث حقوقی و ضوابط تعدیل‌گری، خسارت‌های جبران ناپذیری نیز به طرفین وارد می­شود.

* نظرتان در خصوص خرید یا ساخت کشتی چیست؟

آذری: پیش­ بینی می­شود حمل ونقل دريايي در سال 2030 میلادی به حدود 15 میلیارد تن افزايش پیدا کند. میزان سرمايه­گذاری مورد نیاز برای دستیابي به اين هدف حدود 1.3 تريلیون دلار برآورد مي­شود که بخش بزرگي از اين حجم سرمايه­گذاری مربوط به جايگزيني و نوسازی کشتي‌های موجود است.

براساس برآوردهای انجام شده توسط مرکز پژوهش‌های مجلس در سال 1396، ايران تا سال 1404، سالانه به طور میانگین حدود 3.7 میلیارد دلار انواع شناور و صنايع فراساحل لازم دارد که اين امر به تأمین مالي از سوی صندوق توسعه ملي و نظام بانكي کشور نیازمند است. براساس برنامه ششم توسعه نیز هدفگذاری توسعه صنايع دريايي تا سال 1404 کسب حدود یک درصد از بازار جهانی ساخت و تعمیر کشتي خواهد بود. یعنی سیاست‌گذار و برنامه‌نویسان توسعه ششم بر روی ساخت و تعمیرات کشتی متمرکز شده­اند. از آنجائیکه رسیدن به اهداف مذکور نیازمند فضای اقتصادی باز، تعامل سازنده و ارتباطات تجاری گسترده با دنیاست، در شرایط حال حاضر متاسفانه سرمایه­ گذاری لازم صورت نگرفته و بیشتر نیاز کشور از طریق خرید یا اجاره کشتی تامین می­شود.

چالش اصلي در ساخت یا تعمیرات کشتی در کشورهای مختلف با هر سطحي از توسعه، چگونگي رقابت­پذير ساختن بنگاه‌ها و فعالان آن در مقیاس جهاني و تضمین حفظ شرايط رقابت­پذيری است. اصولاً کشورها برای توسعه قابلیت‌های فني، نیازمند کسب دانش خاص در سطح مؤسسات، مهارت و تجربه از طريق يک فرآيند يادگیری فزاینده هستند که با توجه به تحریم‌ها و عدم ارتباط تجاری، علمی و صنعتی اين امری دشوار و زمان‌بر است. لذا همانطور که می­دانیم کشتی‌سازی صنعت سرمایه­ بر است، در صورت عدم توسعه­ فنی و علمی کشور با نیازها و تکنولوژی روز دنیا، ورود به کشتی­ سازی ممكن است با هزينه­ های سنگین، خطر زياد و عدم قطعیت همراه باشند.

* آقای سلطانی پایان بخش صحبت‌ها را شما بفرمایید.

سلطانی: برای اینکه بتوانید گزارش را تکمیل کنید با ارائه آمارهایی به قسمت اول سؤال برمی‌گردم؛

بر اساس آمار آنکتاد در انتهای سال 2017 تنها 0.35 درصد کشتی‌های دنیا به لحاظ تناژ با پرچم ايران در حال تردد در مسیرهای آبی جهان بوده‌اند و نزدیک به يک درصد ناوگان حمل‌ونقل دريايی جهان در اختیار ايران است. 22 درصد ناوگان حمل‌ونقل دريايی ايران با پرچم ايران و بقیه با پرچم کشورهای ديگر عموما با پرچم کشور پاناما در حال تردد در مسیرهای دريايی بوده‌اند. ايران 0.41 درصد کل ظرفیت بنادر کانتینری دنیا را در اختیار داشته است. سهم ساخت کشتی در ایران فقط 1/0 درصد ساخت کشتی در دنیا بوده و با حدود 17 هزار و 840 هزار تن ظرفیت حمل و نقل دریایی در رتبه 24 دنیا قرار داشته است. این تصویر کلان جایگاه ایران در این حوزه است که در این سال‌های اخیر در مواجهه با کرونا این آمار تغییر محسوسی نداشته است.

یک نکته‌ را هم دربارة سرمایه‌گذاری در ساخت کشتی در کل دنیا بگویم و آن اینکه به گزارش آنکتاد در دنیا در سال 2022 تقاضا برای کشتی دست دوم به شدت افزایش پیدا کرده است و همین میانگین سن کشتی‌ها در فلیت‌ها را از 20 سال به 22 سال رسانده؛ یعنی 2 سال اضافه شده است. این موضوع چند علت داشته است این موضوع اول اینکه مالکین و اپراتورها به دلیل عدم اطمینان از قیمت سوخت هنوز در مورد ساخت کشتی جدید به توافق نرسیده‌اند و مقررات زیست‌محیطی نیز سرمایه‌گذاری را عقب انداخته است؛ یعنی IMO در سال 2023 سه مقررات جدید اعلام کرده و از ابتدای ژانویۀ 2023 آنها را اجرایی کرده است؛ مثلاً در یکی از این مقررات برای کشتی‌های 5 هزار تن به بالا شاخصی تعیین شده مانند شاخص مصرف انرژی که طبق این شاخص اگر مصرف سوخت این کشتی در حد  Dباشد باید آن را اصلاح کرده و برنامۀ چند ساله ارائه دهد که شیوه مصرف سوخت و مواجهه با آلودگی را به چه صورت می‌خواهد اصلاح کند. در واقع قوانین زیست محیطی را سخت‌گیرانه‌تر کرده و همین امر باعث شده تا میزان سرمایه‌گذاری در ساخت کشتی کاهش یافته و قیمت کشتی‌های دست دوم با افزایش تقاضا و به تبع بالا رفتن قیمت روبرو شود. تمام این موارد در گزارش 2022 آنکتاد هست که به نظرم ارزش ترجمه و انتشار توسط فعالین صنعت بیمه را دارد.

* نظرتان در مورد مشارکت در ساخت کشتی چیست؟

سلطانی: برای ساخت کشتی در ایران مزیت رقابتی وجود ندارد. در تمام دنیا برای دریافت تسهیلات می‌توان کشتی را در رهن بانک قرار داد و بیمه‌نامه برای آن دریافت کرد. ولی بانک‌ها در ایران به سختی می‌پذیرند که کشتی را به عنوان وثیقه بپذیرند. ارائه تسهیلات با سودی بالای 25 درصد است و این در کنار سایر موارد از جمله موضوعاتی است که باعث میشود مزیت رقابتی برای ساخت کشتی در ایران وجود نداشته باشد.

* در خصوص سرمایه‌گذاری بیمه‌ها چه راهکاری می تواند وجود داشته باشد؟

سلطانی: برای سرمایه‌گذاری در این حوزه این بحث مطرح است که شرکت‌های بیمه دنبال تأسیس یک شرکت تخصصی صنعت بیمه در رشتة کشتی باشند؛ چون در این صورت ریسک‌های کشور در این حوزه دقیق‌تر شناسایی شده و در عین حال با سوابق بیمه‌ای انباشته‌ای که وجود دارد میتوان خدمات بهتری ارائه داد. این بحث مطرح شده اما به نظرم تاکنون به نتیجه نرسیده است.

علیجانی: بله مطرح شده و شرکت‌ها جلو رفته‌اند؛ ولی نتوانستند موفق شوند؛ مثلاً شرکت‌هایی که در مناطق آزاد فعالیت می‌کنند کسب‌وکارشان آنگونه که انتظار داشته اند رونق نداشته است و آگاهی دارم که حتی یکی از این شرکت‌ها به منظور ایجاد تحول در حوزه دریایی و همچنین رونق کسب‌وکار خود، تصمیم به فعالیت اختصاصی در بخش بیمه‌های دریایی را گرفت ولی موفق به اجرای آن نشد.

آذری: هزینه بیمه جزو هزینه‌های عملیاتی کشتیرانی محسوب می­شود. با توجه به اینکه کشتی وسیله گران‌قیمتی است و از طرف دیگر کشتیرانی فعالیتی پر خطر محسوب می­شود بایستی کشتی در برابر خطرات و ریسک‌های کشتیرانی بیمه شود.

در خصوص نقش صنعت بیمه در راستای کمک به توسعه اقتصاد کشتی، می­توان به اندازه ظرفیت بیمه­ گری که وجود دارد در ایجاد اطمینان برای تامین مالی و سرمایه­ گذاری و جبران خسارت‌های احتمالی اقدام حمایتی انجام داد. چنانچه یکی از بزرگترین خسارت‌های بیمه کشتی کشور در سال‌های اخیر با هدایت بیمه مرکزی ایران در سریع‌ترین زمان پرداخت گردید. چنین حمایت‌هایی می­توانند مشوق و اطمینان لازم برای جبران غرامت مالکان کشتی‌ها را فراهم سازند و موجب افزایش میل به سرمایه­گذاری گردد.

در ادامه به تجربۀ تاسیس کلوب کرۀ جنوبی و کلوب‌ پی‌اندآی ترک میخواهم اشاره کنم که تا دلایل موفقیت آنها را بهتر درک کنیم.

کلوب ترکیه­ای سرمایه‌گذار خصوصی دارد. دولت ترکیه با همکاری وزارت ترابری و زیرساخت، وزارت دارایی و خزانه داری (ناظر بیمه­ای ترکیه) ابتدا قوانین مرتبط با فعالیت شرکت‌های بیمه دریایی را اصلاح و به‌منظور حفاظت از شبکه کشتیرانی، محیط زیست و تامین بیمه مسئولیت مجوز تاسیس کلوب پی‌اندآی ترکیه را صادر کرد. ابتدا زراعت ‌بانک ترکیه و چند سهامدار خصوصی دیگر از جمله شرکت بیمه ترک و چند شرکت کشتیرانی دیگر سرمایه‌گذاری کرده و سازمان بنادر ترکیه هم به این دلیل که دغدغه داشت تا کشتی‌های تفریحی که روی تنگۀ بسفر در رفت و آمد هستند و مسافر جابه‌جا می‌کنند پوشش مسئولیت داشته باشند وارد میدان شده و موانع حاکمیتی را با اصلاح قوانین رفع کردند. در واقع ناظر صنعت بیمه ترکیه، از تاسیس و اداره کلوب توسط بخش خصوصی حمایت کرد و چون حاکمیت شرکتی در آن رعایت شده است موفق هستند و امروز همگام و پابه‌پای 13 کلوب عضو گروه بین­ المللی دیگر جلو می‌روند؛ چون با یکی از آنها هم شراکتی برقرار کرده است. کرۀ جنوبی هم به همین ترتیب عمل کرده است؛ ولی متأسفانه در ایران این تجربه‌ها تا به امروز ناموفق بوده‌اند.

در پایان سخن، عملکرد موفقیت آمیز بازار بستگی به توانایی بیمه­ گذاران و بیمه­ گران برای برقراری ارتباط و ورود به قراردادها بصورت آزادانه از طریق سیستم‌های ارتباطی حتی بدون نیاز به حضور فیزیکی است که نیازمند ایجاد اعتماد و احترام متقابل و حذف موانع و گسترش ارتباطات سیاسی، فرهنگی و اقتصادی در عرصه بین­المللی است. لذا با وجود تحریم‌ها حضور و یا توانایی بهره ­گیری از خدمات و دانش سایر کشورها، سازندگان کشتی، بیمه­ گران، بیمه­ گران اتکایی و یا شرکت‌های بیمه تخصصی در زمینه بیمه کشتی سخت بنظر میرسد.

لینک کوتاهلینک کپی شد!
اخبار مرتبط
ارسال نظر

3  ×    =  3