روایت متفاوت از بیمه های باربری درایران در یک میزسخن؛

بررسی ضریب خسارت رشته باربری در ده سال اخیر از چه حکایت می کند؟/درست ببر!

علیجانی: بررسی ضریب خسارت رشته باربری در ده سال اخیر نشان می دهد،عملاً در سال 1398 رشته بیمه‌های باربری از طبقه‌بندی رشته‌های سودده بیمه خارج شده است./ رحمتی:امروز سهم رشته باربری به 3/1 درصد در کل صنعت کاهش یافته است ،کل پرتفوی بیمة باربری در آمار غیر رسمی سال 99 هزار میلیارد تومان است که با دلار 25 هزار تومان حدود 40 میلیون دلار می‌شود.

به گزارش ریسک نیوز به نقل از نشریه بیمه داری نوین ، کل پرتفوی بیمة باربری در آمار غیر رسمی  سال 99 هزار میلیارد تومان است که با دلار 25 هزار تومان حدود 40 میلیون دلار می‌شود. برکسی پوشیده نیست که تحریم ها و شرایط اقتصادی بر کندی ضرباهنگ رشد بیمه های باربری بی تاثیر نبوده است .

بدون شک توسعه بیمه های باربری به پیاده سازی شرایط مطلوب در زیرساخت کلی کشور بستگی دارد؛ در واقع زنجیره ای از مبادلات و مبادی تجاری تا آخرین حلقه زنجیره که به بیمه می‌رسد.

اگر چه که حضور بیمه گر به عنوان  مشاور در کنار بیمه‌گذاران‌ نیز در این مسیر اهمیت بسزائی داردتا نه تنها ایشان را در اهداف تجاری‌شان کمک کند بلکه ریسک خود را نیز کاهش دهد.

درمیز سخن پیش رو با مجید رحمتی، مدیر بیمه  های مسئولیت و حمل و نقل بیمه ایران و حمید علیجانی مدیر بیمه های حمل و نقل و باربری بیمه دانا همراه می شویم تا وضعیت بیمه های باربری در ایران را زیر ذره بین قرار دهیم.

قسمت اول:

* آقای علیجانی لطفاً وضع مطلوب را بررسی کنید.

علیجانی: از نظر بیمه‌گران وضعیت مطلوب به معنی مناسب بودن ضریب خسارت به گونه‌ای که حق بیمه‌های عایدشده نه تنها برای پرداخت خسارت‌ها و هزینه‌های مرتبط با بیمه‌نامه کفایت کند؛ بلکه سودی نیز عاید بیمه‌گر شود و در عین حال با توجه به جنبة حمایتی شرکت‌های بیمه به ویژه در بخش بیمه‌های باربری از تجارت داخلی و خارجی یکی از فاکتور‌های مطلوبیت رضایت جامعه بیمه‌گذاران است.

نگاهی به روند ضریب خسارت در بیمه‌های باربری در 10 سال نشان می‌دهد که بر اساس سالنامه آماری بیمه مرکزی جمهوری اسلامی ایران در دورة زمانی 1388 لغایت 1398 ضریب خسارت به ترتیب عبارت است از 3/20، 9/27، 2/32، 4/37، 8/25، 30، 8/28، 1/28، 2/25، 4/64 و 8/111 درصد که ارقام مزبور مبین آن است که عملاً در سال 1398 رشته بیمه‌های باربری از طبقه‌بندی رشته‌های سودده بیمه خارج شده و بدیهی است برای رسیدن به ضریب خسارت مطلوب ضرورت دارد تا در ارزیابی ریسک‌های این حوزه ارزیابی مجددی انجام پذیرد. ارزیابی مجدد نه تنها در برگیرنده فرآیند‌های داخلی بوده بلکه عوامل خارجی نیز باید مورد مداقه قرار گیرند.

در مورد رضایت‌مندی بیمه‌گذاران که به عنوان یکی از فاکتور‌های وضع مطلوب در نظر گرفته شد به اجمال می‌تواند به امر آموزش بیمه‌گذاران برای شناسایی ریسک‌های واقعی و به حداقل رساندن ریسک‌های قابل پیشگیری از یک سو و از سوی دیگر ایجاد تنوع در محصول اشاره کرد.

 

* به این ترتیب عوامل دو دسته‌اند؛ عوامل برون‌زا و عوامل درون‌زا لطفاً در ابتدا به عوامل درون‌زا اشاره کنید.

علیجانی: در ارتباط با عوامل درون‌زا یا به عبارت دیگر عوامل مرتبط با فرآیند‌های داخلی صنعت بیمه، در حال حاضر کاهش غیر منطقی حق بیمه‌ها که ناشی از عوامل مختلفی همچون نقص در ارزیابی ریسک یا رقابت ناسالم است سبب شده تا بهای واقعی ریسک‌ها دریافت نشود و بدیهی است که در این شرایط حق بیمه‌های عایدشده متناسب با خسارت‌ها و هزینه‌های مربوطه نخواهد بود.

 

* ضریب خسارت در سال 91، 37 درصد است آیا در این سال‌ها نیز نرخ‌شکنی رخ داده است؟

علیجانی: موضوع نرخ‌شکنی معمولاً وقتی کاربرد دارد که نظام تعرفه نرخ حاکم باشد که عدم رعایت تعرفه‌ها به عنوان نرخ‌شکنی تلقی می‌شود در صورتی که در حال حاضر تعرفه نرخ حاکم بر بیمه‌های باربری نبوده و بیمه‌گران با توجه به داده‌ها و تجربه اقدام به تجزیه و تحلیل ریسک پیشنهادی کرده و نرخ ریسک را محاسبه می‌کنند. برای آسیب‌شناسی موضوعی که فرمودید نیاز به دسترسی به داده‌ها بوده تا بتوان نتیجه‌گیری صحیحی کرد؛ زیرا علت افزایش ضریب خسارت می‌تواند ناشی از یک یا چند فقره خسارت بزرگ باشد؛ اگرچه به عقیده بعضی از صاحب‌نظران بررسی سالیانه آمارها صحیح نبوده و بهتر است تا ضرایب خسارت در دوره زمانی 5 ساله مورد بررسی قرار گیرد که این موضوع نیز در جای خود قابل بحث است؛ اما موضوعی که نباید از نظر دور داشت آن است که از نظر بیمه مرکزی جمهوری اسلامی ایران مبنای ارزیابی عملکرد در این رشته سالیانه است و بدیهی است که در چنین شرایطی میزان حق بیمه باید به گونه‌ای باشد تا در صورت وقوع یک یا دو خسارت ضرایب خسارت به طور قابل ملاحظه‌ای افزایش نیابد.

 

* آقای رحمتی لطفاً وضع موجود را بررسی کنید و به میزان سهم باربری در کل صنعت بیمه نیز اشاره کنید.

رحمتی: سهم بیمه‌های باربری در دو الی سه سال گذشته حدود 3/1 درصد از کل پرتفوی صنعت بوده است که در جای خود جای تأمل دارد؛ اگر به آمار بیمه‌های باربری در نیمة اول دهة 70 رجوع کنیم متوجه می‌شویم که در سال‌هایی بیمة باربری بعد از بیمة شخص ثالث دومین پرتفوی بزرگ صنعت بیمه را تشکیل می‌داد؛ اما امروز سهم آن به 3/1 درصد در کل صنعت کاهش یافته است. عمده‌ترین دلیل آن که خیلی واضح است ارتباط غیر قابل انکار بیمه‌های باربری و وضعیت اقتصادی کشور است.

 

* دو مسئله مطرح است؛ یکی اینکه ممکن است بخش‌های دیگر رشد بسیاری کرده باشند و بیمه باربری کمتر رشد کرده باشد و دیگر اینکه رشد باربری منفی باشد یا اصلاً رشد نکرده باشد.

رحمتی: این مسئله نیز به شرایط اقتصادی کشور مربوط می‌شود؛ چون بیشترین سهم در صنعت بیمه متعلق به بیمة شخص ثالث بوده است؛ بیمة آتش‌سوزی هم 3 الی 4 درصد سهم بازار را دارد یا بیمة مسئولیت حدود 5 درصد سهم بازار را دارد؛ علی‌الاصول چون اقتصاد ایران طی سال‌های گذشته رو به افول گذاشته است رشتة باربری نیز که به صورت مستقیم با وضعیت اقتصادی کشور مرتبط است، رشد آن کاهش یافته است.

 

* آیا سهم 3/1 درصدی بیمه باربری در تمام این سال‌ها همین مقدار بوده است؟

رحمتی: این مقدار به تدریج رو به افول گذاشت؛ از دهة 70 به بعد با کاهش مواجه شدیم. کاهش این سهم در سال‌هایی که شدت تحریم‌ها بیشتر شد، ملموس‌تر بود. نکتة حائز اهمیت دیگر اینکه؛ اگر امروز به رشد پرتفوی باربری اشاره می‌کنیم و آمار غیر رسمی سال 1399 حاکی از رشد 85 درصدی این رشته را نشان می‌دهد؛ دلیل بر این نیست که کیک بیمه‌ای بیمه‌های باربری گسترش یافته است؛ چون این رشد تورمی است.

 

* تورم 36 درصد بود؛ ولی بیمه‌های باربری 85 درصد رشد کرده است.

رحمتی: برخی آمار و ارقام 36 درصد را نقض می‌کنند و بیش از این را نشان می‌دهند.

 

علیجانی: علاوه بر نرخ تورم، نرخ ارز نیز تأثیرگذار است.

 

رحمتی: بهتر است بگوییم اثر تورمی روی قیمت‌ها بر رشد پرتفوی بیمه‌های باربری تأثیرگذار است. در سال‌های اخیر نرخ‌های باربری رو به نزول بودند؛ چون ضریب خسارت رشته‌های باربری همیشه خوب بوده و حاشیة سود خوبی ایجاد می‌کند این وسوسه را در صنعت بیمه ایجاد کرده است که در شرایط رقابتی، نرخ‌شان را کاهش دهند.

 

* چرا طی دو سال 97 و 98 این نسبت به شکل معنادار بالا رفته است؟

رحمتی: یکی از دلایلی که ارزیابی می‌کنیم این مسئله است که آمار نشان می‌دهد تعداد بیمه‌های فروش رفته باربری کاهش یافته است؛ اما یکی دو خسارت بزرگ باعث شده است که ضریب خسارت به طور مقطعی افزایش یابد، همزمانی این موضوع با کاهش تعداد بیمه‌نامه‌های فروش رفته جای بررسی دارد.

 

* چقدر کاهش یافته است؟

رحمتی: سال 97 الی 98 حدود سه درصد و سال 98 الی 99 حدود 6 درصد و سال 99 الی 1400 حدود 10 الی 12 درصد با کاهش تعداد بیمه‌نامه‌های فروش رفته مواجهیم.

 

* ضریب خسارت رشته‌های باربری از 111 درصد در سال 98 به 52 درصد در سال 99 رسیده است به نظرتان این میزان تغییر چه دلایلی دارد؟

رحمتی: از هر 200 بیمه‌نامه‌ای که به فروش می‌رسانیم یکی از آنها با خسارت مواجه می‌شود که در اینجا سرمایة بیمه‌نامه خسارت‌دیده از اهمیت بسیاری برخوردار است؛ مثلاً بیمه‌نامه‌ای با حق بیمة ناچیزی داشتیم که با خسارت مواجه شد و حدود 200 میلیارد تومان خسارت ایجاد کرد؛ بنابراین باید دید کجا خسارت اتفاق می‌افتد. امروز به دلیل شرایط تحریمی و کرونایی بسیاری از اقتصادهای خرد تعطیل شده‌اند و عملاً آنچه فعال است یا اقتصادهای بزرگی هستند که افراد بسیار قوی‌ای از آنها پشتیبانی می‌کنند یا اقتصاد دولتی هستند به تبع آن تعداد بیمه‌نامه‌هایی که صادر می‌شوند کاهش یافته و همزمان متوسط مورد بیمة در هر بیمه‌نامه افزایش یافته است.

 

* سال 96 با تحریم‌های حداکثری و سال 98 با شیوع بیماری کرونا مواجه شدیم طی این دو سال ضریب خسارت افزایش یافته است؛ اما سال 99 کاهش یافته است دلیل آن چیست؟

رحمتی: همان‌طور که در پاسخ به سؤالات قبل نیز عنوان شد، اگر جایی که خسارت اتفاق می‌افتد ارزش سرمایة مورد بیمة بالایی داشته باشد؛ چون نرخ‌ها پایین است سریعاً و مستقیماً بر ضریب خسارت تأثیر می‌گذارند.

 

* علت اینکه در سال 98 به ضریب خسارت 111 درصد رسیدیم، چیست؟

علیجانی: تا جایی که من اطلاع دارم علت این افزایش ناگهانی ضریب خسارت ناشی از وقوع یک یا دو فقره خسارت ناشی از تصادم یا زیان همگانی بوده است؛ اما همان‌گونه که بیان کردم، در صورتی که تجزیه و تحلیل ریسک‌ها و محاسبه حق بیمه‌ها به درستی انجام بپذیرد مورد انتظار است که وقوع یک یا دو فقره خسارت، نتوان به طور چشمگیری ضرایب خسارت را متأثر کند.

 

رحمتی: کل پرتفوی بیمة باربری در آمار غیر رسمی  سال 99 هزار میلیارد تومان است که با دلار 25 هزار تومان حدود 40 میلیون دلار می‌شود. ما در بیمة ایران تعداد زیادی بیمه‌نامه با سرمایه‌های بالا و به طور مثال 120 میلیون دلاری و 110 میلیون دلاری هم صادر کرده‌ایم. بدیهی است چنانچه در صنعت بیمه که در سال 99 حدود 530 هزار بیمه‌نامة باربری صادر کرده است برای یک یا دو بیمه‌نامه با سرمایه چند 10 میلیون دلاری خسارتی اتفاق بیفتد در این صورت ممکن است حق بیمة چند سال بیمه باربری از بین برود و این امر است که باعث افزایش مقطعی ضریب خسارت در یک یا دو سال خاص می‌شویم.

 

* آیا بیمة باربری هم جزو آن دسته از بیمه‌هاست که سود آن در بلندمدت حاصل می‌شود؟

علیجانی: نه این‌طور نیست. در رشته‌های هواپیما و کشتی به ویژه هواپیما این خصیصه وجود دارد؛ ولی در بیمه باربری معیار بیمه مرکزی جمهوری اسلامی برای ارزیابی شرکت‌های بیمه در این رشته سالیانه است.

 

* بیمه‌های باربری داخلی و بین‌‌المللی چه تفاوت‌هایی با یکدیگر دارند؟

رحمتی: به صورت کلاسیک بیمه‌نامه‌های استاندارد صادراتی و وارداتی دارای کلوزهای A و B و C هستند و آیین‌نامة 79 مصوب شورای عالی بیمه نیز همان را مبنا قرار داده است؛ بنابراین عملاً برای اینکه استاندارد کار کنیم و چنانچه آکادمیک به موضوع بنگریم تفاوتی با بیمه‌های روز دنیا نداریم و اصلاً نباید داشته باشیم؛ اما ممکن است در بعضی نقاط تغییراتی در نوع پوشش‌ها در شرایط خصوصی‌ بیمه‌نامه لحاظ ‌کنیم؛ البته نه به این منظور که در متن کلوز دست ببریم. در کنار آن نیز بیمه‌نامة حمل داخلی داریم. در بیمه‌نامة حمل داخلی نیز خطرات مشخص است که چه چیزهایی را پوشش می‌دهیم؛ در واقع شکل کار در داخل کشور مشخص بوده و همه از یک سبک پیروی می‌کنند و به صورت عمومی در بیمه‌نامه‌های صادراتی و وارداتی چون تحت کلوز صادر می‌شوند چارچوب استاندارد بین‌المللی تا حدود زیادی رعایت می‌شود.

زمانی که نظام تعرفه در صنعت بیمه وجود داشت قیمت‌ها بسیار بالا بود؛ حتی به یاد دارم در آن سال‌ها بیمة مرکزی بخشنامه‌ای ارائه می‌کرد تا شرکت‌های بیمه درصدی نرخ‌ها را کاهش دهند و به این ترتیب هر از چند گاهی تخفیفی ایجاد می‌شد. در آن زمان نرخ‌های‌مان نسبت به متوسط منطقه بالاتر بود؛ اما بعد از آزادسازی نر‌خ‌ها، نرخ کشورمان را با کشورهای منطقة خلیج فارس مقایسه کردیم و متوجه شدیم که نرخ‌های ما از سطح منطقه نیز پایین‌تر است.

 

* به نظر شما در بخش بیمه‌گذاران عمده‌ترین مشکل چیست؟

علیجانی: با توجه به اینکه موضوع بیمه یک امر تخصصی است بدیهی است که ضرورت دارد تا در این امر از وجود مشاوران خبره استفاده شود. صرف‌نظر از اینکه نمی‌تواند به طور قطع عنوان کرد تمامی مشاوران تخصص کافی در تمامی رشته‌های بیمه‌ای را دارا هستند، پیشنهاد می‌شود در انتخاب مشاور بیشتر توجه به رشتة بیمه‌ای شود که میزان حق بیمه آن در سبد پرتفوی بیمه‌گذاران بیشتر است و در مورد سایر رشته‌های بیمه‌ای تعامل بین مشاوران و بیمه‌گران بیشتر شود.

در حال حاضر عمدة مشکل بیمه‌گذاران کم‌اطلاعی از موضوعات بیمه بوده و رویکرد‌ها بیشتر حق بیمه محوری است. به این ترتیب که بیمه‌گذاران در اولویت‌های خود به جای توجه به محتوای بیمه‌نامه و تطبیق آن با نیازهای کسب و کار خود تمامی توجه خود را معطوف به حق بیمه می‌کنند و محرز است که در چنین شرایطی ممکن است حوادثی واقع شده که چون در پوشش‌ها پیش‌بینی نشده است، بیمه‌گذار نمی‌تواند خسارت را دریافت کند. از سوی دیگر یکی از اشتباهات بزرگ بیمه‌گذاران به ویژه در مناقصات بیمه‌های باربری عدم قبولی مناقصه گذار به تغییر شرایط مناقصه یا اصلاح آن است. متأسفانه رویکرد برخی از مناقصه‌گذاران در خرید بیمه‌نامة باربری، همانند شیوه مناقصات پیمانکاری برای انجام کارهای عمرانی است. این موضوع وقتی حادتر شده که اعمال هرگونه تغییراتی در اسناد مناقصه از بیمه‌گران سلب می‌شود. در کنار آگاهی کم تعدادی از بیمه‌گذاران گاهاً  رفتار غیر حرفی بیمه‌گران نیز این موضوع را تشدید می‌کند. به این ترتیب که فرض کنیم بیمه‌گری را که توجه کافی به سود حاصل از عملیات بیمه‌گری نداشته و صرفاً فروش بیمه‌نامه برای وی اهمیت دارد تا متعاقباً در سایر بازار‌های مالی سود مربوطه را کسب کند که در این حالت بدیهی است شرایط غیر فنی مناقصه‌گذاران را قبول خواهد کرد.

نقص دیگری که از جانب بیمه‌گذاران مشاهده می‌شود عدم تطبیق ریسک تشریح‌شدة پیشنهادی به بیمه‌گران با ریسک‌های واقعی آنهاست. به عنوان نمونه در بسیاری از پروژه‌های بزرگ به دلیل ارزش قابل توجه تجهیزات و حجم بالای محمولات استفاده از وسیلة نقلیه لنج تقریباً امکان‌پذیر نبوده و معمولاً نیز انجام نمی‌پذیرد؛ ولی در پیشنهادها همواره این موضوع قید می‌شود.

 

رحمتی: بحث نظارت به نوعی در آیین‌نامة 76 و برخی آیین‌نامه‌های دیگر آمده است. بیمة مرکزی از شرکت‌های بیمه خواسته است تا طبق آیین‌نامة 76 و متمم آن برای ارائة نرخ برای سرمایه‌های بالای 200 میلیارد تومان از بیمة مرکزی مجوز دریافت کنند. به این ترتیب بیمة مرکزی تا حدی کنترل و نظارت ایجاد کرده است که این نظارت لازم، اما کافی نیست. چالش‌هایی نیز از بیرون به صنعت بیمه آسیب می‌زنند؛ از جمله تحریم‌ها.

 

* در محاسبة فنی چه ریسک‌هایی را باید در نظر بگیرید؟

رحمتی: در محاسبه فنی ریسک تمام مؤلفه‌های عمومی و اختصاصی ریسک باید در نظر گرفته شود از جمله نوع کالا، نوع بسته‌بندی، وسیلة حمل، مبدأ و مقصد حمل و مسائلی از این دست اما ریسک اخلاقی بیمه‌گذار نیز از مسائل مهمی است که حتماً باید در نظر گرفته شود؛ اما نکتة مهم‌تر از همه اینکه ما به عنوان بیمه‌گر از این همه اطلاعات و مؤلفه‌های ریسک چطور استفاده می‌کنیم یا به بیان دیگر ارزیابی کارشناسی ما در این امر بسیار مهم است؛ مثلاً یک محمولة حاوی کالای حساس به ارزش حدود 200 میلیارد تومان قرار بود با یک کامیون حمل شود و برای بیمه کردن آن به شرکت ما مراجعه شد ما پس از ارزیابی کلیة مؤلفه‌های ریسک از شرکت مذکور خواستیم تا این محموله را به 10 قسمت تقسیم و بعد در 10 حمل جابه‌جا کنند و در این صورت آن را بیمه می‌کنیم که این اتفاق نیفتاد و ما از پذیرش ریسک امتناع کردیم؛ اما این محموله در جای دیگر بیمه شد و در یک بار حمل و منفجر شد و از بین رفت. متأسفانه بعضاً در صنعت به همة محاسبات و ارزیابی‌های فنی توجه نمی‌شود.

 

* شرکت‌های بیمه چقدر در محاسبات فنی خود دقیق هستند و ریسک‌ها را می‌سنجند؟

علیجانی: بر اساس آیین‌نامة شمارة 94 شورای عالی بیمه با موضوع مقررات تعیین حق بیمه انواع رشته‌های بیمه‌ای، شرکت‌های بیمه موظف‌اند مبانی محاسباتی نرخ حق بیمه را به بیمه مرکزی اعلام کنند؛ بنابراین ورای نرخ‌های مؤسسات بیمه ضوابط و محاسبات وجود دارد؛ اما اینکه محاسبات آیا از دقت بالایی برخوردار هستند، بستگی به مبنای محاسبات و جامعه آماری در دسترس بیمه‌گر است. منظور از جامعه آماری این است که در شرکت‌های قدیمی‌تر بر خلاف شرکت‌هایی جدیدالتأسیس نمونه‌های آماری بیشتری در اختیار اکچوئر است که این موضوع از یک جهت نکتة مثبتی بوده ولی از جهت دیگر می‌تواند برای شرکت بیمه مربوطه سبب ایجاد چالش شود. به این ترتیب که وقتی اندازة داده‌های آماری در دو شرکت بیمه یکسان نباشد ممکن است، برای یک ریسک واحد دو نرخ متفاوت استخراج شود که معمولاً محاسبات شرکتی که نمونه‌های آماری کمتری داشته حق بیمه کمتری را به بیمه‌گذار پیشنهاد خواهد داد.

 

* آیا این شرکت‌ها نمی‌توانند از سندیکا کمک بگیرند؟

علیجانی: با توجه به بالا بودن حجم داده‌ها طبیعی است که سندیکای بیمه‌گران به طور مستقیم نمی‌تواند وارد موضوعات آماری و محاسبات شود؛ ولی می‌تواند به عنوان یک هماهنگ‌کننده بین مؤسسات بیمه و بیمه مرکزی عمل کند؛ همچنین می‌تواند بستری را فراهم کند تا مؤسسات بیمه به طور داوطلبانه بتوانند اطلاعات خسارت‌های بزرگ به اشتراک گذاشته تا دید بیمه‌گران و تجربة آنها افزایش یابد.

 

* لطفاً به ریسک‌هایی که از خارج از صنعت بیمه بر این حوزه وارد می‌شود، بپردازید.

رحمتی: تحریم‌ها بسیار بر چارچوب و استاندارد کاری این حوزه تأثیرگذار است و سبب شده تا صادرات و واردات کاهش یابد یا خود فروشنده در بیمه‌نامه‌های وارداتی، بیمه‌نامه‌اش را تهیه و تنظیم می‌کند و بیمه‌ای سمت داخل نمی‌آید و این روند به صورت مستقیم بر پرتفوی صنعت بیمه تأثیر گذاشته است.

از بعد ریسک باید بگویم که نحوة حمل در شرایط تحریم تحت تأثیر جدی قرار گرفته است؛ چون کشتی‌های خارجی دیگر سمت ایران نیامدند؛ چون ایران منطقة تحریمی بود و اگر می‌آمدند بیمه‌شان لغو می‌شد. در نتیجه کشتی‌هایی آمدند که استانداردهای لازم بین‌المللی را نداشتند و دستگاه‌های ناوبری را خاموش می‌کردند و می‌آمدند و می‌رفتند و همین امر سبب افزایش ریسک می‌شد.

از بعد دیگر اینکه ما در شرایط تحریمی نمی‌توانیم به صورت مستقیم کالا را صادر کنیم کالا باید به عمان یا دبی یا کشورهای دیگر برود و اسناد و مدارکش تغییر کند و با کشتی دیگر یا بعضاً با همان کشتی به مقصد نهایی حمل شود در حالی که در چند جا از کلوز بیمه‌نامه‌های باربری ذکر شده است که این محموله باید در مسیر عادی حمل شود در حالی که این مسیر عادی با شرایطی که بیان کردم مختل شده است. این روند، ریسک بیمه‌گری را افزایش می‌دهد و چالش‌های بسیار دیگری هم به وجود می‌آورد که در زمان خسارت بیمه‌گذاران و شرکت‌های بیمه را دچار مشکل می‌کند.

 

* آقای علیجانی از نظر شما ریسک‌های خارج از صنعت بیمه ناشی از اکوسیستم اقتصاد یا رفتار دولت چه مواردی هستند؟

علیجانی: بدیهی است که صنعت بیمه جدا از اکوسیستم اقتصادی نیست و تغییرات اقتصادی نیز مؤثر بر صنعت بیمه است. در بین ریسک‌هایی که بر صنعت بیمه تأثیرگذار هستند، می‌تواند به سیاست‌های ارزی، تحریم‌های اقتصادی اشاره کرد که این موضوع سبب شده تا بیمه‌گران نتوانند خدمات مناسب‌تری را به جامعه مشتریان خود ارائه کنند. در مورد موضوعات ارزی طبیعتاً یکی از دغدغه‌های بیمه‌گذاران نوسانات نرخ ارز است؛ زیرا معمولاً فاصله زمانی زیادی بین تاریخ صدور بیمه‌نامه با وقوع حوادث است و افزایش ناگهانی نرخ ارز سبب می‌شود تا بیمه‌گذار با وجه دریافتی از بابت خسارت نتواند همان محموله را وارد کند؛ بنابراین در گذشته چارة کار این بود که بیمه‌گذاران حق بیمه را به صورت ارزی پرداخت کنند تا خسارت خود را نیز با همان ارز دریافت کنند؛ اما با توجه به محدودیت‌های تخصص ارز به بیمه‌گران در بخش خسارت متاسفانه ارائة فروش بیمه‌نامة ارزی بسیار محدود شده است. این موضوع در مورد استفاده از ارز با نرخ آزاد نیز صادق است.

در ارتباط با تحریم‌ها اقتصادی اولین چالش دریافت پوشش‌های اتکایی از بازارهای بین‌المللی است. اگرچه با تمهیدات و تدابیر انجام‌شده از سوی بیمه مرکزی، موضوع پوشش‌های اتکایی که می‌توانست معضل بزرگی باشد تا حد قابل قبولی برطرف شده است لیکن نباید از نظر دور داشت که ظرفیت نگهداری در کشور محدود بوده و نمی‌توان تمامی ریسک‌ها را نگهداری کرد. از سوی دیگر وجود اتکایی خارجی نه تنها می‌توانست به عنوان یک فرصت شرایط انتقال دانش را فراهم آورد؛ بلکه با توجه به تجربیات بازار بین‌المللی بیمه، بیمه‌گران داخلی می‌توانستند به پشتوانه پوشش‌های اتکایی نسبت به عرضه محصولات جدید بیمه‌ای اقدام کنند.

جنبة دیگر تحریم‌ها کاهش تبادلات کالا بوده که نه تنها سبب کاهش حجم بیمه‌نامه‌ها به ویژه در بخش واردات بوده بلکه به دلیل انصراف فروشندگان خارجی منتج به ابطال بیمه‌نامه‌ها می‌شود.

در کنار مواردی که گفته شد تردد محدود کشتی‌های اقیانوس‌پیما متعلق به شرکت‌های کشتیرانی معتبر بین‌المللی است که سبب شده تا استاندارد کشتی‌هایی که محمولات بیمه‌شده را جابه‌جا می‌کنند، شرایط گذشته را نداشته و بعضاً سن آنها بالا باشد؛ همچنین تغییرات پیش‌بینی‌نشده اسناد حمل و نقل ناشی از تحریم‌ها نیز باعث تغییرات مستمر در نحوة سفارشی کردن بیمه‌نامه‌ها شده که این موضوع سبب به وجود آمدن اختلافاتی بین بیمه‌گران و بیمه‌گذاران در ارتباط با جبران خسارت شده است.

ادامه دارد…..

لینک کوتاهلینک کپی شد!
اخبار مرتبط
ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.