فرصت سرمایه گذاری شرکتهای بیمه در خرید و ساخت کشتی چقدر مهیاست؟

به گزارش ریسک نیوز به نقل از بیمه داری نوین، یکی از ضرورت های صنعت بیمه یافتن مسیرهای جدید برای توسعه کیک بیمه است. در همین راستا بیمه داری نوین تلاش می کند تا با بررسی اقتصادهای رشته هایی که صنعت بیمه کمتر در آنها حضور پیدا کرده زمینه ای را فراهم کند تا دست کم طرح موضوع و پیش درآمد ورود شرکت های بیمه به این عرصه ها باشد. کشتی یکی از بازارهایی است که با وجود گستردگی وسیع در دنیا و همچنین جایگاه منطقه ای و جهانی ایران از منظر اتصال به آب های بین المللی نتوانسته جذابیت خود را برای صنعت بیمه به نمایش بگذارد و شاید هم بالعکس صنعت بیمه به دلایل مختلف این عرصه را به قدر کافی جذاب نیافته است. در ادامه میزگردی را شاهد خواهیم بود که به ابعاد مختلف اقتصاد کشتی می پردازد. کاپیتان بهزاد روشنی، مدیرعامل اسبق بیمه متحد قشم؛ محسن آذری، معاون فنی موسسه بیمه متقابل کیش؛ حمید علیجانی، مدیر اتکایی شرکت بیمه دانا؛ پرگل پناهی، مدیر بیمه های باربری، کشتی و هواپیمای شرکت بیمه تجارت نو و علی سلطانی، مدیر اتکائی بیمه تجارت نو  اعضاي میزگرد را تشکیل داده اند.

 

* خانم پناهی لطفاً به اقتصاد کشتی با توجه به کلیدواژه‌ها و مواردی که بیان شد اشاره کنید.

پناهی: من اقتصاددان نیستم؛ اما تا حدی که دربارة آن مطالعه کرده‌ام این است که سهم تولید ناخالص حوزه‌های اقتصادی مرتبط با کشتی چهار الی هفت درصد جی‌دی‌پی داخلی را شکل می‌دهد این موضوع در کشورهای پیشرفته که شرایط مشابهی با ایران دارند مثلاً دسترسی به منابع آبی دارند به 50 درصد هم می‌رسد؛ بنابراین از این جهت عقب هستیم؛ اما اینکه چرا عقب هستیم دلایل متعددی دارد؛ از جمله تحریم‌ها یا شیوع بیماری کرونا و… ولی معتقدم این مسئله بنیادی‌تر از این موارد است.

در بحث سرمایه‌گذاری کشتی باید بگویم که اساساً ابزار اولیه توسعه اقتصاد دریایی، تولید یا تامین کشتی است. برای ساخت یک کشتی پنج نوع قرارداد اصلی از جمله ژاپن، غرب اروپا، آمریکا، بیم‌‌کو و چین وجود دارد. خرید و فروش کشتی هم دو تایپ اصلی قراردادی دارد؛ ولی نقش بیمه در این میان چیست و به چه صورت عمل می‌کند؟ ارتباطی میان صنعت دریایی و بیمه با اقتصاد و جی‌دی‌پی وجود دارد در واقع اگر ضریب نفوذ بیمه را 10 درصد در نظر بگیریم رشتۀ کشتی حدود یک درصد را به خود اختصاص می‌دهد؛ در واقع یک‌دهم درصد جی‌دی‌پی را شامل می‌شود؛ اگر سهم کشتی را چهار یا پنج درصد از جی‌دی‌پی در نظر بگیریم؛ در واقع 2 درصد از سهم کشتی در جی‌دی‌پی مربوط به بیمه است که سهم بالایی نیست.

در پاسخ به این سؤال که بیمه چه نقش و ارتباطی در اقتصاد کشتی دارد باید بگویم که ارتباط مستقیم و غیرمستقیم می‌تواند داشته باشد، ارتباط مستقیم همان عملیات بیمه‌گری است؛ مثلاً بدنۀ کشتی‌ها بیمه می‌شوند و… البته  این مورد قابل گسترش است؛ چون یک‌سری رشته‌های بیمه‌ای در ایران وجود دارند که به آنها توجه نشده یا کمتر توجه شده است یا اصلاً شناخته‌شده نیستند؛ مثلاً در ساخت کشتی‌ها پوشش بیمه‌ای بیلدرز ریسک Builder’s Risk ارائه نمی‌شود و شرکت‌هایی که کار ساخت کشتی را انجام می‌دهند از این پوشش بیمه‌ای یا اطلاع ندارند یا از آن استقبال نمی‌کنند در صورتی که اگر این بیمه‌نامه خریداری شود بر سهم بیمه کشتی افزوده می‌شود و به تبع آن بر جی‌دی‌پی اثر مستقیم خواهد داشت و  بیمه‌نامه‌های دیگری نیز وجود داشته که مغفول مانده‌اند؛ مثل بیمه‌نامه‌هایی که مربوط به بنادر و… است به این ترتیب اگر بیمه گسترش یابد می‌تواند اثر مستقیم داشته باشد؛ اما اثر غیر مستقیم آن نقش سرمایه‌گذاری بیمه است.

* آقای کاپیتان روشنی احتمالاً شما بیشتر با اقتصاد کشتی آشنایی داشته باشید تا بخش بیمه لطفاً کمی بیشتر این بخش را باز کنید.

روشنی: در حال حاضر یکی از درآمدهای مطلوب برای کشورها کشتی است. ایران سواحل زیادی دارد که می‌توانیم از آن برای کسب درآمد استفاده کنیم؛ بسیاری از کسانی که درآمد خوبی دارند به سمت خرید کشتی سوق یافته‌اند. چون کسب درآمد با کشتی بسیار بالاست. تعداد کشتی‌های ایران آنقدر زیاد نیست یا به دلیل تحریم بسیاری از کشتی‌های‌مان از کار افتاده‌اند یا گمنام شده‌اند و از بازار رقابت کنار رفته‌اند و جای‌شان را کشتی‌ها و شرکت‌های کوچک‌تر گرفته و وارد بازار کار شده‌اند و اقتصاد ایران را می‌چرخانند.

* آقای روشنی برای ما یک بیزینس پلنی یا یک توجیه اقتصادی برای خرید کشتی بیاورید.

روشنی: خرید کشتی پارامترهای بسیاری دارد؛ در ابتدا باید بدانید آنچه می‌خرید چه زمانی و به چه صورت مستهلک می‌شود. در ادامه درآمد و هزینة آن را طی پنج سال محاسبه می‌کنیم؛ فرسودگی کشتی و هزینه‌های پرسنلی، هزینه‌های سوخت را برآورد می‌کنیم؛ یکی از مهم‌ترین شاخص ها در بحث خرید یک کشتی توجه به مصرف سوخت آن است؛ چون بیش از 30 الی 40 درصد هزینه‌ها خرید سوخت است. از سال 2020 قانونی تصویب شد مبنی بر اینکه سوخت کشتی‌ها باید کمترین سولفور را داشته باشد. این قانون هر چند سال یک بار سخت‌تر می‌شود تا میزان آن به صفر برسد. تمامی پارامترهای اقتصادی و محیطی در تهیه بیزنس پلن مورد نیاز هست.

* امروز در ایران چه تعداد کشتی داریم؟

روشنی: بیش از 200 کشتی داریم که متعلق به شرکت‌های بزرگ است. کشتی‌ها بنا بر کارکردشان تقسیم‌بندی می‌شوند یک نوع از کشتی‌ها تجاری هستند؛ شامل تانکر،فله و کانتینر یا کشتی‌هایی که کارهای ویژه و خاص انجام می‌دهند. نوع دیگر کشتی‌های مسافربری هستند که در خلیج فارس بین جزیره‌ها و دریای خزر در حال حرکت هستند.

در حال حاضر مالکیت‌ها کوچک شده‌اند در گذشته کشتیرانی‌های بزرگ در دریاها فعالیت می‌کردند مانند کشتیرانی نفت‌کش یا کشتیرانی جمهوری اسلامی یا کشتیرانی ایران و هند، ولی امروز شرکت‌های کوچک مانند قارچ رشد کرده‌اند؛ چون افراد به درآمد بالای این حوزه پی برده‌اند و می‌دانند اگر وارد این بازار شوند صاحب درآمد زیادی می‌شوند؛ به همین دلیل این افراد کشتی‌های کهنه را خریداری کرده‌اند؛ اما این مسئله دردسرهایی ایجاد کرده است، در بحث بیمه با مشکلات زیادی مواجه شده‌ایم؛ مثلاً کشتی‌هایی از نوع تانکر با کارکرد بالای 15 سال که دو جدارنباشند و سینگل‌هال باشند اجازة ورود به بنادر ایران را ندارند؛ چون ریسک بالایی دارند بیمه‌گر هم این کشتی‌ها را بیمه نمی‌کند؛ البته بعضی از شرکت‌های بیمه این کار را انجام می‌دهند؛ چون وضعیت بیمه در سطح خوبی قرار ندارد. ولی این کشتی‌ها در شرکت‌های خارجی بیمه نمی‌شوند به مثالی اشاره کنم سال 2001 یا 2002 بود که برای تعمیر یک کشتی کانتینر که متعلق به یک شرکت خصوصی بود به دبی سفر کردم در واقع می‌خواهم بگویم که در ایران شیپ‌بیلدینگ یا شیپ‌آرت خوب و قوی نداریم؛ در ایران بدنۀ کشتی را رنگ می‌کنیم؛ ولی برای تعمیرات اساسی کشتی را به امارات می‌فرستیم.

خوشبختانه بعد از دورانی کشتیرانی تصمیم گرفت یک سری کشتی بسازد؛ در واقع قطعات را مونتاژ می‌کرد کره هم اولین بار با مونتاژ کار خود را آغاز کرد؛ ولی سال 2010 که مجدداً به کره رفتم متوجه شدم که موفق شده‌اند 80 درصد قطعات را خودشان بسازند. این صنعت می‌تواند در ایران درآمدزایی بالایی داشته باشد؛ چون ما دریای زیادی دارد و فضا داریم و می‌توانیم از این سیستم استفاده کنیم. اگر مانند کره جنوبی به مونتاژ ادامه می دادیم شاید بتوانیم پس از چندین سال به کشتی‌ساز بزرگ تبدیل شویم و در طی این زمان مانند کره جنوبی قطعات خارجی برای ساخت کشتی را به قطعات داخلی تبدیل کنیم که کمک بزرگی برای اقتصاد و همچنین تولید شغل می گردد. امروزه در کره طی هر پنج روز یک کشتی تحویل خریدار می شود و جالب است شیپ یاردهای کره‌ای همزمان با شیب یارد ایرانی شروع کردند، اما فاصله ما تا آنها به اندازه زمین تا آسمان هست.

* آقای علیجانی در مورد اقتصاد کشتی صحبت کنید.

علیجانی: همان‌طور که خانم پناهی بیان کردند ما متخصص اقتصاد نیستیم؛ ولی به عنوان یک بیمه‌گر معتقدم که می‌توانیم این اقتصاد را به صورت کلی به دو بخش تقسیم کنیم؛ یکی در رابطه با ساخت کشتی و دیگری بهره‌برداری از کشتی.

در خصوص ساخت کشتی، در چند سال اخیر ایرانی‌ها رغبتی برای سفارش ساخت کشتی های باری ندارند و ترجیح آنها خرید کشتی به صورت ساخته شده می باشد، بنابراین از آنجایی که تقاضا در اقتصاد ساخت کشتی اهمیت ویژه ای دارد لذا این موضوع سبب شده ساخت کشتی رونق قابل توجهی نداشته باشد. بطور خلاصه می‌توان علت فقدان تقاضای کافی را ناشی از نبود امکانات و تجهیزات بواسطه تحریم‌ها، بالابودن هزینه ساخت و طولانی بودن زمان تحویل دانست. این در حالی است که اگر شرکت‌های کشتی‌سازی اقدام به سرمایه‌گذاری در زمینه شناورهای کوچک هم نمایند به ناچار باید آن‌ها به روش‌های غیرنقدی به خریداران احتمالی پیشنهاد بدهند که به سبب عدم وجود بازار کافی برای ابتیاع بیمه نامه‌های اعتباری، احتمالاً در برگشت سرمایه دچار مشکل خواهند شد. از سوی دیگر در حین ساخت کشتی نیز ممکن است حوادثی واقع شود که سرمایه شرکت کشتی سازی را تهدید نماید که در این خصوص نیز به دلیل عدم تجربه کافی شرکت‌های بیمه در ارزیابی ریسک و صدور بیمه نامه‌های مربوط همچون Builder’s Risk ، صرفاً بیمه نامه‌های مهندسی که تخصصی این حوزه نمی باشد صادر می‌گردد و این گویای خلاء بیمه‌ای است. مضافاً این که می‌توان یکی از علل تنوع محدود محصولات بیمه‌ای در این بخش را مرتبط با جامعه مشتریان آن دانست. به عنوان نمونه در زمان برجام یکی از بروکرهای بازار بیمه انگلستان، برای پوشش مسئولیت بنادر ایران هیاتی از بیمه‌گران تراز اول را به این ایران آورد تا با همراهی شرکت‌های بیمه ایرانی، بیمه مسئولیت بنادر را اجرا نماید اما متاسفانه از این فرصت طلایی به دلیل عدم  استقبال بیمه‌گذاران نتوانستیم بهره‌برداری لازم را به عمل آوریم و امروزه شاهد آن هستیم که در حوادثی که در بخش بندری واقع شده است پوشش‌ها برای جبران خسارت‌ها کافی نبوده است.

در حوزه بهره‌برداری نیز اقتصاد آن بطور مستقیم وابسته به رونق اقتصادی است. مثلاً وقتی قصد دارند در قطر استادیوم بسازند و نیاز به خاک دارند و قرار است از ایران خاک به قطر ببرند قیمت بارج به طور قابل توجهی افزایش می‌یابد و خیلی‌ها شروع به خرید بارج می‌کنند؛ ولی همین که مسابقات تمام می‌شود درخواست‌ها کاهش می‌یابد یا زمانی که کشتی‌های ماهیگیری چینی زیاد شدند، ایرانی‌ها هم به سمت کشتی‌های ماهیگیری سوق پیدا کردند؛ اما امروز می‌بینیم که تب آن خوابیده است و تعداد زیادی کشتی ماهیگیری بلااستفاده مانده است؛ البته این موضوع منحصر به کشور ایران نمی باشد؛ مثلاً طی سال‌های 2022 تا 2023 تقاضا برای کشتی‌های تانکری در سطح بین‌الملل افزایش یافت؛ چون قیمت نفت افزایش یافت؛ بنابراین آن دسته از کشورهایی که مالکیت عمده‌ای روی این قسمت از کشتی‌های تانکری دارند اتوماتیک‌وار بر اقتصادشان اثر‌گذار است.

در مورد درصد سهم کشتی در جی‌دی‌پی در حوزه بیمه هم به نظر می رسد اقلام آماری در ایران متفاوت با کشورهای اروپایی باشد. به عبارت دیگر پرتفوی کشتی در ایران منحصر به بدنه، ماشین آلات و مسئولیت است در صورتی که در آمار سایر کشورهای به واسطه تنوع زیاد بیمه نامه در بخش دریایی، پرتفوی حاصله از آنها نیز در شمول درآمد حق بیمه قرار می گیرند.

* یعنی از استاندارهای دنیا تبعیت نمی‌کنیم؟

علیجانی: در این خصوص نمی‌توان گفت استانداردی وجود دارد بلکه رویه‌ای در بازارهای مطرح بین‌المللی وجود دارد که به واسطه تبادلات بین‌المللی به ویژه در حوزه اتکایی، تنوع  بیمه نامه‌ها و طبقه‌بندی آنها از حیث آمار به سایر کشورها نیز تسری یافته است. اما به سبب عدم وجود تبادلات بین‌المللی ناشی از تحریم و فقدان تنوع محصول درحوزه دریایی همچون بیمه کرایه، شیوه آمار دهی ما متفاوت با سایرین باشد.

* آقای آذری در مورد اقتصاد کشتی به نکاتی اشاره کنید. شما می‌توانید یک تصویر منسجم ارائه دهید.

آذری: اقتصاد، علم ایجاد انتخاب‌ها بر مبنای متغیرهای قابل اندازه­گیری به‌منظور انتخاب بهترین گزینه برای پاسخگویی به نیازهای نامحدود است.

آنچه بنده می‌توانم اضافه کنیم صرفا از دید بیمه ­گر خواهد بود تا اقتصاد­دان و متخصص اقتصاد دریا و کشتی. لذا بنظر اینجانب بررسی اقتصاد کشتی از منظر سیاست‌گذاری در حوزه اقتصاد کلان قرار می­گیرد و بهتر بود از سیاستگذاران اقتصادی و کارشناسان سازمان بنادر و دریانوردی و فعالان صنعت دریایی کشور نیز در این جلسه حضور داشتند. از دیدگاه اقتصاد خرد نیز بحث عرضه و تقاضا در چرخه­ های اقتصادی و تخصیص بهینه منابع برای ساخت، خرید یا اجاره کشتی مورد بحث است که باز صاحب‌نظران اقتصاد دریا بهتر می­تواند نظر بدهند.

دریا و حمل‌ونقل دریایی به لحاظ اهمیت، گستردگی، حجم سرمایه در گردش و پتانسیل ایجاد اشتغال همانند صنعت ساختمان سازی در زمره صنایع بسیار مهم و دارای بازارهای متعددی است. صنعت ساخت و تعمیر شناورها يكي از صنايع استراتژيک به شمار مي­آيد که مي‌تواند عامل توسعه صنعتي و اقتصادی هر کشور و زمینه­ای برای رشد صنايع جانبي مختلف باشد. طي سال‌های اخیر، رقابت سنگیني بر سر تصاحب سهم بیشتر از بازار ساخت و تعمیر کشتي وجود داشته است. کشورهای چین، کره و ژاپن در سال‌های گذشته نزديک به 70 درصد تناژ ساخت کشتي در دنیا را به خود اختصاص داده­اند. ازطرف ديگر کشورهای اروپايي نیز توان خود را بر ساخت انواع کشتي‌های تفريحي، نظامي و تحقیقاتي معطوف کرده و درآمدهای قابل توجهي از اين مسیر کسب مي­کنند. فعالیت ايران در اين حوزه نیازمند تدابیر و سیاست‌های هدفمند و مدل‌های همكاری مشترک با کشورهای صاحب دانش و فناوری است. ساخت و تعمیر سازه­های دریایی، مانند نیاز به ورق فولادی، ماشین­آلات، موتور اصلی، طراحی شامل تاسیسات جانبی و دکوراسیون، تنوع تجهیزات و مواد به‌کار رفته در يک کشتي نشان مي­دهد اين صنعت با ساير بخش‌های صنعتي ارتباط نزديكي داشته و با رونق صنعت دريايي، چرخ حرکت بخش‌های ديگر نیز به حرکت درآمده و مي‌تواند زمینه‌ساز افزايش اشتغال و بهبود وضعیت اقتصاد هر کشوری شود.

فاکتورهای موثر در تعیین ورود به هر بخش از اقتصاد دریایی و تعیین خط‌ مشی آن اثر گذار هستند. مثل فاکتورهای سیاسی (جنگ، تحریم)، طبیعی (تغییرات اقلیمی)، فنی (تکنولوژی‌های جدید و هوش مصنوعی). مثلا سیاست‌گذار اقتصاد کلان در ایران به دنبال خودکفایی در ساخت و تعمیر کشتی است، طبیعتا اولویت با طرح‌های زیرساختی برای ساخت و تعمیر کشتی خواهند بود تا خرید و اجاره آن. هر چند سطح هزینه­ها، تکنولوژی و دانش فنی منطقی بنظر نرسند. ما با بررسی بازارهای مرتبط مانند، 1- نوع کشتی ( کشتی‌های فله­بر، کانتینری، مسافربری، کالاهای عمومی) 2- سن کشتی (بازار نو و کارکرده) بازار مربوط به سازندگان کشتی (باربری، مسافری، تانکر، لایروب، شناورهای خدماتی و…) 3- بازارهای مربوط به موقعیت جغرافیایی (مانند بازار جابجایی نفت خام و فرآورده‌های نفتی مثلا از خلیج فارس به اروپا، ژاپن، هند و چین) بازار جابجایی سنگ آهن از استرالیا به ژاپن، چین و اروپا و 4- بازارهای مربوط به خدمات کشتیرانی (کشورهای ثبت‌کننده کشتی، موسسات رده­ بندی، بازار شرکت‌ها و موسسات بیمه‌کننده کشتی­ها، بازار مربوط به تامین نیروی انسانی کشتی‌ها، بازار مربوط به راهبری کشتی‌ها) 5- بازار اوراق کشتی کهنه که عمدتا در اختیار هند، بنگلادش، پاکستان و چین است و … .

متوجه خواهیم شد که این بازارها بطور مستقیم بر چگونگی تعیین و تثبیت قیمت کشتی، نرخ اجاره کشتی و کرایه حمل و نیاز به ساخت یا اجاره آن دارند. قیمت کشتی براساس عرضه و تقاضای بازار تعیین می­شود به دلیل اینکه ساخت کشتی زمان‌بر است ممکن است بازار دست‌خوش نوسانات زیادی شود، همچنین فاکتورهایی چون دائمی یا مقطعی بودن تقاضای حمل و نقل، نوع کشتی مورد نیاز، ظرفیت موجود حمل در بازار (کمبود یا مازاد عرضه) و زمان ورود کشتی نو به بازار بستگی دارد.

سهولت ورود و خروج سرمایه به صنعت حمل و نقل دریایی باعث می­شود تا در زمان شکوفایی تجارت بین­الملل تقاضا برای خرید کشتی بیشتر شود و در زمان کاهش رونق تجارت فروش یا واگذاری کشتی از طریق اجاره شتاب بیشتری پیدا کند. لذا پیش‌بینی‌پذیری اقتصادی و شرایط بازار برای کسانی‌که قراردادهای ساخت یا خرید کشتی را منعقد می­کنند بسیار اساسی است.

تقاضا برای خدمات حمل و نقل دریایی به تجارت و تقاضای جابجایی کالا وابسته است. به عبارت دیگر، رونق تجارت منجر به تقاضا برای شرکت‌های کشتیرانی به عنوان عوامل حمل کالا و بنادر به عنوان محل‌های تخلیه بارگیری و نگهداری کالا می­شود. بدون برقراری و گسترش تجارت بین ­الملل ضرورتی برای توسعه صنعت دریایی (کشتیرانی و کشتی) احساس نخواهد شد. لذا برای پاسخ به سوال اقتصاد کشتی، درک صحیح از آنچه موجب رشد تجارت جهانی است می­تواند به پیش‌بینی روندهای توسعه ­ای در صنعت حمل و نقل کشور کمک کند.

برای مثال، نفت خام که مهم‌ترین منبع انرژی برای فعالیت‌های صنعتی و مصرف روزمره به شمار می­ آید، حدود 40 درصد از تجارت دریایی را تشکیل می‌دهد. همچنین تقاضا برای حمل گاز مایع شده LNG، فرآورده‌های نفتی و پتروشیمی در رتبه­ های بعدی هستند. بالاخص که تقاضا برای گاز مایع روند افزایشی دارد. لذا ایران بعنوان دارنده و صادرکننده ذخایر عظیم نفت و گاز می­تواند در گام اول با اصلاح سیاست‌های کلان نسبت به گسترش ناوگان خود از طریق خرید یا اجاره کشتی اقدام نموده و همزمان به دنبال توسعه زیرساخت‌های لازم جهت ساخت و تعمیرات کشتی باشد.

آمارها هم بحث گسترده‌ای دارند؛ ایران بیست و دومین اقتصاد کشتیرانی دنیا را با تعداد کشتی قابل توجهی دارد که بنده فکر می­کنم شمار آن بیشتر از تعدای هستند که جناب کاپیتان روشنی اعلام می­کنند.

پیش ­بینی می­شود اقتصاد دریا در جهان تا سال 2030 به 200 تریلیون دلار برسد، لذا بررسی روندها جهت بهره‌برداری و همگام شدن با آن حائز اهمیت است.

برای مثال، شرکت‌های کشتی‌سازی در کره جنوبی تخمین می­زنند طی پنج سال آینده حدود 20هزار نیروی متخصص هوش مصنوعی در صنعت کشتی‌سازی به کار گرفته خواهند شد چون تحلیل داده‌هایی که در کشتی توسط سیستم‌های فعلی انجام می‌شود، می‌تواند فقط 10 درصد نیاز کشتی را پاسخ دهد اما متخصصان کره‌ای پیش‌بینی می‌کنند که با هوش مصنوعی این رقم به 90 درصد برسد مضافاً اینکه دقت و صحت آن هم بالا می‌رود. علاوه بر این در بحث بهره‌برداری اقتصاد کشتی مدیریت شرکت‌ها و موارد دیگر را هم داریم؛ مثلاً باید بدانیم که چه کسانی خدمۀ کشتی را آموزش داده و استخدام می‌کنند؛ اکثر این خدمه از کشورهای فیلیپین و هندوستان می‌آیند. در واقع باید روی همۀ اینها بحث کنیم. مثلا می­توانیم با گسترش آموزش دریایی تبدیل به یکی از کشورهای صادرکننده پرسنل دریایی باشیم.

بحث دیگر در اقتصاد یا ساخت کشتی، حمل و نقل سبز، سوخت بدون کربن یا آلایندگی صفر است، بسیاری از کشورها قصد دارند در گام اول تا سال 2030 به 50 درصد آلودگی حال حاضر برسند و تا سال 2050 به میزان صفر برسند؛ یعنی سوخت کشتی کاملاً سبز و بدون آلایندگی باشد و برای رسیدن به این مسئله به توسعۀ کشتی‌هایی که با این تکنولوژی همگام هستند نیاز داریم.

* آقای سلطانی تصویری از اقتصاد کلان کشتی که باید به ذهن منِ بیمه‌گر برسد ارائه دهید در واقع یک دانش مقدماتی و در عین حال کافی که بیمه‌گر را وادار کند که بیشتر بداند.

سلطانی: دوستان به تمام نکات اشاره کردند فقط یک الی دو نکته را اضافه می‌کنم. ما به دنبال پاسخ به این سوال هستیم که سهم اقتصاد کشتی از جی‌دی‌پی چقدر است؟ سال گذشته معاون سازمان بنادر و دریانوردی کشور اعلام کردند که سهم اقتصاد دریایی ایران در تولید ناخالص داخلی کمتر از 2 درصد است و هدف‌گذاری برای رسیدن به 4 درصد انجام شده است و این درحالی است که سهم دریا در تولید ناخالص داخلی برخی از کشورهای مشابه بیش از ۳۰ درصد است. برای محاسبه سهم دریا در تولید ناخالص داخلی، باید ارزش افزوده‌ای که از فعالیت‌های دریایی به دست می‌آید را محاسبه کرد. منظورمان از فعالیت‌های دریایی مثلا حمل و نقل دریایی، استخراج نفت و گاز و گردشگری مرتبط با دریا و به تبع بیمه‌نامه‌های مرتبط با آن باشد. اما اینکه رقم اقتصاد کشتی را به چه نحو محاسبه کنیم اهمیت دارد. اگر جی‌دی‌پی ایران 400 میلیارد دلار باشد با احتساب 2 درصد سهم اقتصاد دریا این رقم معادل 8 میلیارد دلار است که اگر با مقایسه حق بیمه‌های تولیدی صنعت در این رشته آنرا مقایسه کنیم سهم بیمه عدد بسیار ناچیزی می‌شود؛ در واقع اگر ارزش افزوده بخش بیمه و سهم کشتی، باربری و حمل و نقل را یکجا محاسبه کنید باز هم به 0.2 درصد نمی‌رسیم. مبنای محاسباتی برای تخمین سهم دریا از اقتصاد این است که چه ظرفیت‌هایی در این حوزه وجود دارد و چقدر از ظرفیت‌هایی که وجود دارد استفاده می‌شود، مثلاً بنادر و زیرساخت‌هایی که از حمل و نقل و صادرات و وارداتی که بین ایران و کشورهای دیگر انجام می‌شود منتفع می‌شوند. این نکته هم مهم است که اما این آمار صد درصد قطعی نیستند و در محاسبات جی‌دی‌پی به صورت تخمینی وارد می‌شوند ولی اقتصاد کشتی یا دریا در نهایت اینگونه محاسبه می‌شود تا به سهم 2درصد جی‌دی‌پی می‌رسیم.

* به نظر شما شرکت‌های بیمه‌ای در این موارد چقدر دانش و اطلاعات دارند تا بتوانند برای بیمه کردن حوزه‌های مختلف کشتی ورود کنند؟

سلطانی: باید بپذیریم دانش و اطلاعات در صنعت بیمه همپا با سهم بیمه در اقتصاد کشور حرکت می‌کند. وقتی این سهم قابل‌توجه نیست انتظار بالایی هم نمی‌توان از صنعت داشت. اهمیت صنعت بیمه را معمولاً را با این جمله که چند درصد اقتصاد بیمه هستید اندازه می‌گیرند؛ مثلاً رشته کشتی که یک درصد حق بیمۀ تولیدی این صنعت را به خود اختصاص داده است؛ به تبع سهم بودجه R&D و همینطور سهم آن از بودجه‌ای که برای تحقیقات و شناسایی تعلق می‌گیرد بسیار کمتر است در مقایسه با عددی که به بیمۀ درمان اختصاص دارد. این سهم در رشته‌ها از بالا به پایین تقسیم می‌شود؛ یعنی هم از سهم کارمزدی و هم از سهم تحقیق و توسعه‌ای در نظر بگیرید تا سایر رشته‌ها. یا نوع نگاه تصمیم‌سازان به رشتۀ باربری و کشتی از آنجا نشأت می‌گیرد که آیا ارتباطات بین‌المللی که زمینه رشد این رشته است داریم یا نداریم. همان‌طور که آقای علیجانی بیان کردند؛ مهم‌ترین فاکتوری که بر صنعت بیمۀ ما در این مسیر تأثیر گذاشته این است که تحریم شده‌ایم و با شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ارتباط نداریم و به یک جزیرۀ جداگانه تبدیل شده‌ایم و به تبع نمی‌توانیم انتظار عملکردی در حد بسیار بالا در صنعت بیمه را داشته باشیم.

* اما این مسئله به نوعی یک فرصت هم هست؛ وقتی شرکت‌های بین‌المللی حضور ندارند شرکت‌های داخلی می‌توانند فعال باشند.

سلطانی: من به این مسئله چنین نگاهی ندارم. تحریم، هزینه انجام تجارت در کشور برای فعالین اقتصادی را به شدت بالا برده است. تصور کنید بازرگانی هستید که قصد دارید کالایی را از مقصد آلمان وارد کنید با توجه به شرایط فعلی تحریم باید از سه مسیر و سه بندر این محموله را عبور بدهید تا به کشور برسد. به این دلیل که مقصد نهایی تحریمی است و شما مانند یک کشور معمولی نمی‌توانید مستقیماً از کشور آلمان کالا وارد کنید؛ بنابراین این مسئله فرصتی برای فعالین اقتصادی و شرکت‌های حمل و نقل داخلی نیست؛ اگر فرصتی وجود داشت قاعدتاً شرکت‌های حمل و نقل داخلی ایران و کشتیرانی ایران از آن استفاده می‌کردند.

* هزینۀ حمل و نقل معمولی با هزینۀ حمل و نقل تحریمی چقدر با یکدیگر فاصله دارد؟

سلطانی: متخصصان در این زمینه بهتر می‌توانند پاسخگو باشند؛ ولی با قاطعیت می‌توانم بگویم که نسبت به نرمال بین‌المللی حدود 30 الی 50 درصد بیشتر شده است.

روندی که در کل دنیا در حال انجام است این است که شرکت‌های کشتیرانی با یکدیگر ترکیب می‌شوند؛ هم اکنون بیش از 80 درصد حمل و نقل دنیا را 20 شرکت انجام می‌دهند؛ البته از 80 درصدی که ذکر شد 50 درصد آنها مربوط به چهار شرکت است؛ این شرکت‌ها با گسترش فعالیت های بندری و خدمات انبارداری توانسته‌اند تا هزینه‌ها را هر چه بیشتر کاهش دهند و استراتژی ادغام عمودی و ادغام افقی را به درستی اجرا کنند. در چند سال اخیر علی رغم ملاحظاتی که هم در اروپا و هم آسیا در موضوع جلوگیری از ایجاد انحصار وجود داشته است، اما شرکت‌های بزرگ به سمت تصاحب شرکت‌های کوچک و پایین آوردن هزینه به مقیاس حرکت کرده‌اند. به عبارتی یک تاجر انتخابی ندارد مگر اینکه با شرکت حملی قرارداد منعقد کند که هزینه حمل کانتینری و خدمات کمتری پیشنهاد می‌دهد. اما در ایران شرکت‌های کوچک و بعضا غیرشفاف شکل گرفته‌اند و از این بازار گل‌آلود ماهی می‌گیرند؛ یعنی فضا به سمتی نرفته است که ما با نُرم جهانی حرکت کنیم؛ بلکه کاملاً مخالف آن حرکت می‌کنیم و این هم دستوری نیست؛ بلکه تحمیل بازار است. در واقع شرایط کشور بازیگران این بازار را به این سمت حرکت داده است و می‌توان گفت ما به دلیل عدم ارتباط بین‌المللی نمی‌توانیم انتظاری غیر از این داشته باشیم.

علیجانی: حق بیمۀ جهانی 4/8 میلیون دلار است که 7/51 درصد آن متعلق به اروپایی‌ها و 37 درصد متعلق به آسیا پاسفیک و 7/5 درصد متعلق به آمریکای لاتین و 7/4 درصد متعلق به آمریکای شمالی و 3 دهم درصد متعلق به میدلیست است. ایران در میدلیست قرار دارد؛ وقتی با توجه به این آمار به بازارها توجه می‌کنید متوجه می‌شوید که ما در بازارهای بین‌المللی جایی نداریم. در واقع 16 درصد بازار متعلق به شمال اروپا و در مرتبة دوم چینی‌ها و بعد سنگاپوری‌ها هستند.

روشنی: در این حوزه به قدری واسطه‌گری وجود دارد که شما نمی‌توانید از قیمت واقعی اطلاع پیدا کنید.در واقع چند نفر هستند که پشت هم قرار می‌گیرند و با یکدیگر مرتبط‌اند قیمت را مدام بالا می‌کشند و هیچ وقت آماری وجود ندارد و مشتری مجبور است که آن پول را پرداخت کند در واقع هر کاری کنید نمی‌توانید آمار و ارقام را مشخص کنید؛ چون واسطه‌گری و تحریم‌ها کاری کرده‌اند که این عددها پنهان بمانند.

ادامه دارد…..