اطلاعاتی کلیدی در خصوص محاسبه پرونده خسارت حاصل از تصادم دوکشتی // محمد جواد محمدیان امامی

ریسک نیوز : در انواع کلوزهای بیمه حمل ونقل شرطی بنام   ‘Both to Blame Collision Clause’  وجود دارد. در کلوزهای A,B,C شرط 3 به این موضوع می پردازد.

در قرادادهای حمل ونقل و در بارنامه های حمل نیز شرطی با همین نام یعنی  Both to Blame Collision Clause’  وجود دارد.

آیا مطالب زیر این عنوان درهر دوسند یکسان است؟

چه ارتباطی بین این شرط در دو سند جداگانه که در امتدادیک فعالیت هستند وجود دارد؟

بررسی این دو شرط دراسناد حمل و کلوزهای ضمیمه بیمه نامه های حمل ونقل که بخش مهمی از قرارداد بیمه محسوب می شود می تواند مضوع را بهتر برایمان روشن کند.

ابتدا شرط Both to Blame Collision Clause  را که در بارنامه های حمل درج می شود مطالعه می کنیم. این شرط در بارنامه های حمل به قرار زیر است:

"اگر به دلیل سهل انگاری کشتی مقابل ، بی توجهی، غفلت فرمانده ، ملوانان،یا کارکنان کشتی حمل کننده، درمدیریت ناوبری، کشتی  با کشتی دیگری برخورد کند. صاحبان محموله ای که با این کشتی حمل میشود، خساراتی را که حمل کننده باید، بابت ضرر وزیان یا مسئولیت در مقابل کشتی دیگر (کشتی غیر حامل ) یا مالکان آن پرداخت کند جبران می کنند. تاجائیکه این ضرر وزیان یا مسئولیت بیان کننده، ضرر و زیان یا آسیب دیدگی، یا هرگونه ادعای مالکان این محمولات به هرصورت بوده و بایدتوسط کشتی دیگر( کشتی غیرحامل) یا مالکان آن، پرداخت شود، با بخشی از مطالبات آنها (مطالبات کشتی غیرحامل) یا مالکان آن علیه کشتی حامل یا مالکان کشتی حامل پایاپای  خواهد شد. مقررات یادشده درمورد مالکان، اداره کنندگان یا کسانی که مسئولیت کشتی یا کشتی هائی به غیر ازکشتی مقابل دراین حادثه، تصادف یا برخورد مقصر بوده اند هم اعمال خواهد شد."

باید ببینیم منظور و مقصود این شرط و شرط مشابه آن درکلوزهای بیمه حمل ونقل چیست؟

با قید این توضیح که واژه نگاری به کار برده شده درآن  برگرفته از زبان لاتین بوده ودرک آن نه فقط برای اشخاص غیر متخصص ، بلکه برای کارشناسان  و وکلا  هم آسان نیست.

بنا براین برای سهولت درک آنها ذیلا مثالی را بررسی می کنیم:

دو کشتی A وB  را در نظر می گیریم. هردو کشتی حامل کالا هستند، (گرچه حامل بودن یکی از آنها هم کفایت می کند). فرضیات قضیه این است که تصادمی بین این دو کشتی روی می دهد و هردو کشتی و محموله آنها یا لااقل محموله یکی از آنها دچار خسارت می شود. هر دو کشتی در تصادم روی داده مقصر بوده اند.

دراین حادثه اگرفرض ما این بودکه فقط کشتی B مقصربوده، موضوع خیلی پیچیده نبود و مالکان محموله کشتی A  می توانستند برمبنای اصل حقوقی claim under tort  خسارت وارد به محموله خود را از کشتی B یا مالکان یا اداره کنندگان آن دریافت کنند. اما سوال این است، که اگرهردوکشتی مقصر باشند ، وضعیت حقوقی چگونه خواهد بود؟

براساس کامن لا ، طرف غیرمقصر حق دارد خسارات وارد به خود را به طور کامل از هر یک از مقصران  یا همه مقصران دریافت کند.  با این حال ، در امور دریایی ، کنوانسیون بروکسل که در سال 1910 به تصویب رسیده و بسیاری از دولت ها به آن پیوسته اند، بازیافت خسارت توسط مالک محموله غیرمقصر را "به نسبت درجه  تقصیری که هرکشتی درحادثه دریائی داشته" محدود می کند. بنابراین حقی که درکامن لا مبنی بر دریافت خسارت حتی از یكی ازمقصران پیش بینی شده بود تغییر یافته.

 حقوق مربوط به ذینفع کالا بیش از این هم محدود می شود زیرا بموجب قرارداد حمل با کشتی همواره حمل کننده، درمورد قصوردرناوبری که منجر به تصادف شود از مسئولیت معاف است، مگردرمورد قصورعمده، مثل اینکه کشتی درآغازسفرفاقد قابلیت دریانوردی بوده و درنتیجه آن یا درنتیجه قصورعمده دیگری که حمل کننده مرتکب شده خسارتی وارد شود. این موضوع درماده 3 قاعده 1 وماده 4 قاعده 1 و 2 مقررات لاهه ویزبی پیش بینی شده است.  درکشورهای مختلف، مفاهیم این مقررات درقانون ملی آنها مبنی برحمل کالا ازطریق دریا یا عناوین مشابه نیزگنجانده شده است.

بنابراین ، اگر بارنامه صادر شده توسط کشتی A این محدودیت را با ذکردر بارنامه حمل، یا با استناد به "مقررات لاهه-ویزبی" یا با استناد به"قوانین ملی درمورد حمل کالا ازطریق دریا که با رعایت مفاد مقررات لاهه-ویزبی تنظیم شده،" گنجانده باشد، منافع محموله باز هم براساس مقررات برشمرده محدود می شود. و ذینفع محموله در مقابل حاملان کالا راه چاره ای نخواهد داشت.

کشتی A درمقابل محموله های خود ازمصونیت های مندرج در مقررات لاهه-ویزبی استفاده  می کند،  این کشتی نمی تواند در برابر کشتی B نیز ازاین مصونیت ها سود ببرد. از طرفی در عمل کشتی B  باید مبلغ کامل خسارت محموله کشتی A را بابت تصادم متقابل دوکشتی  A&B  پرداخت کند. و درمقابل به نسبت تقصیر کشتی A به او مراجعه کرده و نسبت قابل توجهی ازخسارت پرداختی بابت محموله کشتی A را از این کشتی مطالبه کند. بدین ترتیب، کشتی A  مزایائی را که بابت حمایت های  مقررات لاهه-ویزبی به دست آورده بود  از دست داد. به منظوربازگرداندن مزایای مذکور   کشتی A شرط ‘Both to Blame Collision Clause’ را دربارنامه های حمل خود قرار می دهد. که مفهوم آن را در سطور بالا مشاهده فرمودید. 

مالکان محموله کشتی A ، حالا موظفند مبلغ خسارتی را که کشتی A  بابت سهم خود درتصادم و خسارت به محموله کشتی A  باید به کشتی B بپردازد، به او ( کشتی A ) پرداخت نمایند و متضرر می شوند. بیمه گران کالا برای اینکه مالکان کالا را در وضعیت قبل از تصادم قرار داده وضرر وزیان آنها را جبران کنند شرط Both to Blame Collision Clause’   را به شرح زیر در کلوزهای بیمه حمل ونقل قرار داده اند:

مسئوليت مشترك در تصادم

" این بیمه، بیمه گذاررا دررابطه با هرخطربیمه شده، مربوط به مسئولیت متقابل درتصادف دو کشتی، مندرج درقرارداد حمل، حمایت می کند.

بيمه گذارموافقت مينمايد كه چنانچه مالك كشتي براساس شرط مذكورهرگونه ادعائی كند، بيمه گر را آگاه نمايد.دراين صورت بيمه گرحق دارد به هزينه خود دفاع ازبيمه گذاردرمقابل چنین ادعائی رابعهده بگيرد."

براساس شرط فوق، ذینفعان کالا می توانند خسارت را از بیمه گرکالای خوددریافت کنند وبیمه گرکالا پس از پرداخت خسارت می تواند برای بازیافت خسارت به مالکان کشتی A مراجعه کند. اما  قبلاً بحث کرده ایم که به لطف مقررات لاهه- ویزبی این حق از بین رفته است. مگر اینکه مدعی خسارت در این مرحله ثابت کند که تصادم دوکشتی براثر قصور عمده مالکان کشتی A روی داده است.

همانطور که قبلا هم توضیح دادیم کشتی باید در بدو شروع سفردارای قابلیت دریانوردی باشد . حال اگر بیمه گر کالا که خسارت بیمه گذارخود را پرداخت کرده بتواند ثابت کند تصادم بین دوکشتی براثر قصور عمده مالکان یا اداره کنندگان کشتی A روی داده است. مثلاً ثابت کند که کشتی A درآغاز سفر فاقد قابلیت دریانوردی بوده و این فقدان قابلیت دریانوردی معلول قصور عمده مالکان یا اداره کنندگان کشتی A بوده، هنوزهم فرصتی برای بیمه گرکالا وجود دارد که خسارت مذکور را از مالکان یا اداره کنندگان کشتی A بازیافت کندو به همین علت است که بیمه گران کالا در قسمت آخر شرطی که درکلوزهای بیمه قرارداده اند ازذینفع کالا می خواهند: "هرگاه مالك كشتي براساس شرط مذكورمطالبه زيان كند بيمه گررا آگاه نمايند دراين صورت بيمه گرحق دارد به هزينه خود دفاع ازبيمه گذار دردعوي مذکوررا به عهده گيرد."  حداقل حسن اقدام بیمه گر کالا این است که  می تواند شرایط را برای مالکان کشتی A  در مورد درخواست خسارت از ذینفعان محموله آن کشتی به موجب شرط Both to Blame Collision Clauseکه در بارنامه حمل گنجانده شده، دشوار سازد.

مثال زیرگردش مالی خسارت بین دوکشتی که هرکدام در تصادم 50% مقصرند و ذینفعان و بیمه گرکالا را نشان می دهد:

  هر کدام از دوکشتی  50% مقصر بوده.

 خسارت وارد به محموله کشتی حامل 20.000 پوند است .

محموله تحت پوشش بیمه باربری بوده

بیمه گذار تصمیم می گیرد خسارت وارده را از بیمه گر خود دریافت نماید و بیمه گر ضمن جانشینی، بازیافت خسارت را پی گیری کند.

بیمه گر کالا کل خسارت پرداختی را از کشتی مقابل  بازیافت می کند.

مالکان کشتی مقابل ضمن مراجعه به مالکان کشتی حامل 50% سهم آنها را که 10.000 پوند می شود  از آنها دریافت می کنند.

مالک کشتی حامل حق دارد طبق شرطBoth to blame collision  مندرج در بارنامه، خسارت پرداختی به کشتی مقابل را از مالکان کالا دریافت کند.

گردش مالی خسارت در جدول زیر نشان داده شده است